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RV8 de Psychose - Normand Gingras

Électrique 1

DIAGRAMMES ÉLECTRIQUES

 

C-GNGN MAIN

START MAGS

TRIM-FLAPS

EFIS-EIS-AP

INFINITY STICK GRIP

C-GNGN RH CONSOLE

Elec Load Anal RV8 C-GNGN

Panneau de contrôle C-GNGN

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dimanche 13 avril 2014 - vérification du fonctionnement des sondes CHT et EGT

Ce weekend j'ai co-livré une autre formation à Gatineau, tout a bien été et les participants ont apprécié. Aussi, Chantale voulait que nous nous attaquions à peinturer la chambre à coucher, ce que nous avons fait. Donc, pas beaucoup de temps à consacrer au projet.

J'ai pris un peu de temps pour tester l'affichage des sondes CHT et EGT. J'ai utilisé un contenant dl'eau glacée et un autre d'eau bouillante pour faire les tests. Pour l'eau glacée, toutes les sondes EGT affichaient 32 degrés F et pour l'eau bouillante, les sondes affichaient environ 190 deg F, ce qui correspondait à la température selon mon thermomètre.

Du côté des sondes CHT, une sonde n'affichait pas correctement. J'ai donc tenté de diagnostiquer le problème, supposant une mauvaise connection quelque part dans le circuit. Finalement, suite à avoir tout vérifié, j'ai découvert qu'en inversant les connections (+) et (--) à la sonde, elle fonctionne mieux mais conserve un écart de 2-5 deg F par rapport aux autres sondes CHT. Je soupçonne alors que la sonde est défectueuse. J'ai envoyé un message à GRT pour avoir leurs suggestions et j'insisterai pour qu'ils m'envoient une nouvelle sonde si nécessaire.

J'ai aussi fait les perçages de la console de droite pour la gamme des interrupteurs qui y sont logés. Malgré le soin que j'ai mis à prendre mes mesures, un des perçages est légèrement dés-enligné et l'espace entre les trous n'est pas égal partout... ggrrrrrr. Je crois que ça va aller, mais je déteste lorsque je fais ce genre de gaffe. Cette erreur m'oblige aussi à re-fabriquer une plaque sous-jacente qui sert à contenir les trous d'alignement pour chaque interrupteur, celle que j'ai déjà ne faisant plus l'affaire. Des photos suivront.... .

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lundi 31 mars 2014 - perçages du panneau de contrôle

Dimanche j’ai pris rendez-vous avec Steve Busby, propriétaire d’Aeroliteflight Services, pour faire les perçages de mon panneau, configuré en version finale.  J’avais passé énormément de temps à consigner les détails du panneau sur Visio, question de donner à Steve des mesures précises pour son appareil d’usinage numérique.  J’ai donc conduit une heure dans la petite tempête de neige pour me rendre à Kemptville où j’ai passé quelques heures dans son atelier dans lequel il construit présentement un Bearhawk pour un client.


Steve fait du travail de qualité, a énormément d’expérience en construction d’avion et jouit d’une excellente réputation auprès des constructeurs de la région.  Et il a de la jasette!  J’en ai profité pour me renseigner sur plusieurs personnes actives dans la communauté des aviateurs-constructeurs amateurs.


Le tout a tout de même pris 4 heures, question de vérifier et re-vérifier que toutes les mesures étaient exactes, mais le résultat final en a valu la peine. Thanks Steve!


Il me reste alors à faire un dernier perçage pour un interrupteur que j’attends par la poste, à dé-buriner tous les trous, à faire un dernier essai des composants et ensuite à peinturer en gris.  Avant de passer à la peinture, je dois faire remplacer le cuir de mes sièges pour ensuite agencer la couleur du panneau avec celle du cuir.

Ci-dessous, quelques photos avec toute l'avionique installée. On remarquera l'espace libre à gauche, au dessus de la radio et du panneau audio. J'ai l'espace nécessaire pour installer une autre radio au besoin.

J'ai voulu un panneau aussi épuré que possible, je crois que c'est réussi. Joli n'est-ce pas? Je dois maintenant décider où installer les sorties air frais et air chaud. J'hésite entre les mettre sur les sous-panneaux de gauche et droite versus les mettre en dessous du panneau de contrôle sur la structure supportant le train d'atterissage, sur leur propre support que je devrai fabriquer.

 

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lundi 24 mars 2014 - finalisation du câblage

Encore une fois, pas autant de progrès que j'aurais aimé car j'ai livré une formation ce weekend, huit participants très satisfaits.

Côté avion, j'ai poursuivi la finalisation du câblage électrique, ayant repassé des câbles au bon endroit, dé-mêlé les couettes, ajusté la longueur de certains câbles, installé les socles pour les connecteurs D-Sub-Mini et j'en passe. J'attends toujours d'autre câblage et autres items d'Aircraft Spruce, ce qui me permettra de terminer certaines parties de l'installation, dont le circuit déconnexion-autopilote.

Aussi, j'ai passé un temps énorme à mettre sur Visio un plan détaillé de mon panneau de contrôle afin de permettre à Steve chez Aerolite de faire des perçages de précision. Je prévois alors de lui apporter ce weekend pour faire faire le travail. J'ajouterai un lien pour ceux que ça pourrait intéresser. Des photos suivront.

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dimanche 2 mars 2014 - suite d'installation de l'autopilote Trutrak et du PFD Gemini de TruiTrak

Pas beaucoup de travail sur l'avion ces derniers temps... j'ai livré une formation les 21 et 22 février derniers, alors pas beaucoup de temps pour le projet. Cette semaine, du progrès sur l'installation de l'autopilote et du PFD. J'ai tout utilisé le câblage 22 AWG que j'avais, j'ai donc passé une commande chez ACS Canada, la livraison est prévue pour mardi prochain. L'installation finale de l'autopilote doit donc attendre.

J'ai aussi commandé mon hélice: MTV-9-B-C/C183-50 avec Spinner Assy P-296-7. C'est une hélice à trois pales et à pas variable, en bois/composite, avec contrepoids, ce qui veut dire que la pressoin d'huile est utilisée pour réduire le pas de l'hélice. Une hélice sans contrepoids utilise la pression d'huile pour augmenter le pas. J'ai déjà expliqué le motif de ce choix: si j'amais survient une panne d'huile temporaire, le pas de l'hélice augmentera automatiquement, ce qui réduira le régime moteur, ce qui le protège contre un surpassement du RPM. Van's aircraft n'offre pas cette hélice sur son site web, toutefois ils peuvent l'obtenir à un prix fort intéressant, environ 2000$ de moins que les autres vendeurs que j'ai consultés, et 3000$ de moins qu'une commande placée directement chez le fabriquant, MT Propellor en Allemagne. L'hélice devrait arriver au Canada vers début mai et j'ai demandé qu'elle soit livrée à Aviation B.L. à St-Mathias sur le Richelieu, où elle sera assemblée et où j'irai la prendre. Il sera beaucoup moins dispendieux de la faire assembler au Canada au lieu de la faire livrer directement chez moi tout assemblée.

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mardi 18 février 2014 - début d'installation de l'autopilote Trutrak et du PFD Gemini

En fin de semaine, j'ai passé beaucoup de temps à tester les fonctions du NavCom et du panneau audio. Tout semble fonctionner ou presque. Je peux transmettre et recevoir sur les radio, écouter de la musique et faire des appels sur mon téléphone, le tout à partir de mon casque d'écoute Bose. Cependant l'interface entre l'EFIS et le GNC n'est pas à point. Alors que l'EFIS affiche les fréquences du GNC sur son écran, je ne peux pas les changer à partir de l'EFIS, ce qui serait le cas si l'interface fonctionnait comme il se doit. GRT n'a pas perfectionné l'interface avec le GNC 255A, donc, il ne fonctionne pas aussi bien que l'interface avec le SL-30. J'ai tout de même réussi à faire afficher des données ILS et VOR sur l'écran du EFIS. Il me reste maintenant à sécuriser les câblages.

Hier, j'ai débuté l'installation de l'autopilote et du PFD, en commençant par l'installation des afficheurs sur le tableau de bord. J'ai pris un temps considérable à fabriquer un gabarit et à faire des nombreux essais dans de la vielle tôle pour m'assurer que les trous de vis seraient placés exactement au bon endroit et que le trou principal serait exactement de la bonne grandeur pour recevoir la facade de l'instrument.

Mon intention était d'installer le PFD au dessus de l'autopilote, mais j'ai gaffé sur les mesures. J'ai percé le trou de l'autopilote un peu trop haut, ce qui ne me laissait plus suffisamment de place pour installer le PFD. La seule façon de m'en sortir a été d'agrandir et d'abaisser le trou, ce qui désormais place le PFD en dessous de l'autopilote. Heureusement que ce n'est qu'un tableau de bord d'essai... sur le véritable tableau de bord, je pourrai me reprendre. Mais je dois tout d'abord m'assurer que l'espace restreint me permettra d'inverser les deux instruments. Il se peut que je sois contraint à garder la configuration actuelle.

Alors que le résultat final est somme toute satisfaisant, je me suis aperçu que mon gabarit n'est pas tout à fait assez précis... les trous ne s'alignent pas parfaitement avec les trous dans les instruments. J'ai dû les agrandir d'un côté ou de l'autre pour m'assurer que les vis entrent dans leurs trous respectifs.

Je regrette un peu d'avoir acheté chez TruTrak le modèle d'autopilote Vizion 380 car je m'aperçois maintenant que l'interface ne pourra pas se faire avec l'EFIS. J'aurais dû acheter le modèle compatible GRT qui était moins cher. Probablement que GRT me permettrait de l'échanger contre l'autre modèle, mais je doute qu'on m'accorderait un crédit. Je pourrais aussi faire l'échange avec le modèle Vizion 385 qui a plus de capacités, mais qui côute 500$ de plus. Je consulterai TruTrak pour mieux connaître mes options.

C'est dingue comme le PFD (l'instrument au bas) est mince! Alors que l'autopilote est plus volumineux, il pèse presque rien lui aussi! Je dois maintenant installer les servos moteurs de l'autopilote, le câblage et la tuyauterie statique et pitot.

 

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dimanche 9 février 2014 - suite de l'installation du NavCom et du Panneau Audio

Pas beaucoup de temps à consacrer au projet dû au tournoi de hockey de Marc Antoine: l'équipe a perdu le premier match, ce qui a nuit à toute chance de se rendre en demi finale. La dernière partie s'est avérée un peu bidon, mais l'équipe a tout de même emporté la victoire, ainsi que pour le match qui l'avait précédé. Bravo Citoyens!

Au niveau du projet, une belle étape de franchie: l'installation du NavCom et du panneau Audio est terminée, ou presque, il me reste à tester les fonctions et les interfaces aux autres éléments du système, dont le GPS et l'EFIS. Pour le moment, je peux entendre dans mon casque d'écoute Bose, mais dans le casque David-Clarke, je n'entends pas du côté droit... donc un problème avec le casque. J'ai donc défait ses deux oreillères, mais aucun problème évident: sauf que la continuité électrique ne se fait pas entre les deux pôles de l'écouteur droit, ce qui me fait soupçonner une défectuosité de cet élément. Au lieu de le remplacer, je songe à installer une modification de réduction active du bruit («active noise reduction» ou ANR) qui réhausserait de façon non-négligeable ses performances. Mais ça reste à voir.

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dimanche 2 février 2014 - suite de l'installation du NavCom et du Panneau Audio

Je poursuis cette installation qui avance tranquillement. Je crois qu'il s'agira de la pièce d'avionique la plus ardue à installer.. quoique la combinaison EIS / EFIS a été exigeante aussi. Hier j'ai installé du câblage blindé pour les écouteurs et le micro. J'ai réussi à passer les câbles jusqu'à l'emplacement des prises. J'ai réussi à faire les terminaisons, il me reste à installer les prises 3,5 mm pour la musique, ce qui permettra d'écouter dans les écouteurs iPod ou autre truc similaire. Ces prises ne sont pas assez longues pour l'épaisseur de la tôle où j'ai installé les prises Micro et Écouteurs, donc je dois m'en procurer d'autres. J'ai fait le test de l'activation du bouton micro sur le stick grip, le circuit se ferme lors de l'activation... bon signe!

Je dois aussi finaliser l'installation derrière le tableau de bord. Je re-vérifierai toutes les connections avant de faire le premier test de réception et transmission radio.

Ci-dessous quelques photos: le câblage derrière le tableau de bord, le routage du câblage sous le plancher, le routage dans la paroi droite. La prise pour le iPod sera placée sous les deux prises sont déjà installées.

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dimanche 19 janvier 2014 - suite de l'installation du NavCom et du Panneau Audio

J'arrive de Genève où j'ai passé deux semaines à faire de la formation. C'était riche, agréable et exigeant. Encore une fois j'ai été chaudement accueilli par mon collègue Florian et sa famille et par de nombreux autres collègues.

Le voyage de retour c'est bien passé... mais je suis assez fatigué... j'espère que je pourrai m'adapter rapidement au décalage horaire.

Je suis heureux d'avoir reçu les derniers équipements électroniques: le PFD et l'Autopilote de Trutrak. Encore des bidules à installer, l'autopilote étant probablement ce qui exigera le plus d'effort. Le dernier gros achat sera l'hélice, que je prévois commander d'ici un mois. J'ai opté pour une hélice acrobatique à trois pales de MT. Un peu plus dispendieuse et plus lourde, mais qui semble courir le moins de risques au niveau de la vibration associée à la résonnance hélice-moteur. Plusieurs combinaisons hélice-moteur peuvent causer des ennuis sérieux dans certaines plages rpm, notamment entre 2100-2300 rpm. Les hélices en aluminium sont plus susceptibles que les hélices en bois/composite et les hélices à deux pales plus que les hélices à trois pales. L'allumage électronique vient aussi contribuer dans le sens qu'une meilleure combustion augmente la pression appliquée au piston, ce qui augmente les «coups» donnés à l'hélice. À ce que j'en comprends, il s'agit d'une résonnance entre le moment d'allumage des bougies et la position des pales. Plus l'allumage est fort (comme avec l'allumage électronique) et plus les pales sont lourdes (comme avec une hélice à deux pales en alu), et plus les pales sont alignées de sorte à ce que l'allumage ait lieu lorsque la pale est à une position particulière, et ce de façon répétitive, plus il y a des risques de résonnance. Avec une hélice à trois pales, il est plus difficile d'aligner répétivement les pales avec le moment d'allumage.

Chez les avions certifiés, on fait des tests pour mesurer les vibrations et vérifier que l'hélice et le moteur sont compatibles ou si des restrictions doivent s'appliquer. Dans la construction amateure, on ne fait pas ces tests, ce qui présente un certain risque. D'après ce que j'ai lu sur le blog de Vans', à date on ne rapporte pas d'incompatibilité entre le IO-375-M1S et des hélices, même celles à deux pales. J'espère alors être OK avec mon hélice MT à trois pales.

Nota: je crois avoir réglé mon problème de lien pour les diagrammes électriques. Ils sont maintenant accessibles via le téléchargement.

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dimanche 5 janvier 2014 - suite de l'installation du NavCom et du Panneau Audio

J'ai passé un peu de temps à faire le câblage pour l'interface entre le NavCom et le panneau Audio. Ça m'a pris un certain temps à comprendre les diagrammes d'installation et à trouver la meilleure façon d'installer le fil de mise à terre sur les câbles blindés. Vu la profondeur du GNC 255A, j'ai dû sécuriser des câbles derrière le tableau de bord qui gênaient l'installation. J'ai dû aussi relocaliser le capteur de pression d'admission («manifold pressure sensor») à un endroit plus convivial.

GRT n'a aucun manuel décrivant comment faire l'interface entre le HXr et le GNC255A. J'ai donc consulté un ancien document sur l'installation du SL-30, le prédécesseur du GNC 255A, mais celui-ci contient un minimum d'infos. Un courriel à GRT n'a pas beaucoup aidé. Mais petit à petit je fais du chemin. Sans en être certain, je crois que je pourrai recevoir les données ILS et VOR du GNC via la connexion ARINC 429 qui utilise un câble blindé à deux fils. J'ai complété l'installation de ce câblage hier.

Le GNC nécessite aussi qu'on lui fournisse les coordonnées GPS. Je songe donc à lier mon GPS à l'entrée de données GPS sur le GNC. Mais peut-être que la connexion ARINC fournira au GNC les renseignements nécessaires, ça reste à voir. J'espérais pouvoir terminer cette installation avant mon départ pour l'Europe, prévu aujourd'hui. Hélas, ça ne se fera que suite à mon retour.

Finalement, je me suis aperçu que les liens que j'ai créés pour accéder à mes diagrammes électriques ne fonctionnent pas tous. Je cherche alors une solution qui va permettre le téléchargement.

 

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mercredi 24 décembre 2013 - schémas électriques

Je songe depuis un certain temps à rendre mes diagrammes électriques disponibles pour ceux qui désireraient les consulter. Les voici. J'ai créé en utilisant Microsoft Visio. Je travaille sur un Mac et Visio est disponible sur PC seulement, j'ai donc installé Oracle Virtual Box et MS Windows XP. Le tout fonctione assez bien. Les documents répertoriés à gauche sont tous des documents Word sauf pour l'analyse de la distribution de la charge qui est un document Excel.

Les versions affichées sont les plus récentes. Je ferai des mises-à-jour au besoin.

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dimanche 22 décembre 2013 - début de l'installation de l'Intercom et du Nav/com

Encore une fois, pas beaucoup de temps à consacrer au projet, j'ai passé une bonne partie du weekend à me préparer pour la formation à Genève en janvier.

J'ai eu quelques heures pour débuter l'installation de l'antenne Comant CI-122 que j'ai acheté chez ACS Canada. Lors de l'installation de l'antenne, j'ai pris pour acquis que les quatre trous des vis dans la base étaient parfaitement symmétriques. J'ai donc mesuré et percé les trous en plaçant l'antenne dans l'intérieur de l'habitacle au lieu de prendre les mesures en plaçant l'antenne à l'extérieur et en dessous du fuselage, question de faciliter la tâche. Résultat: puisque ces trous ne sont pas tout-à-fait symétriques, l'antenne n'était pas dirigée directement dans l'axe longitudinal mais avait un angle par rapport à celui-ci. J'ai dû donc refaire mon doubleur, cette fois avec les perçages aux bons endroits et je me suis servi des trous dans le doubleur pour refaire les perçages dans la tôle du fuselage. Je craignais que les trous en forme ovale paraitraient de l'extérieur, mais oufff, tout est beau et rien ne paraît.

Marc Antoine m'a aidé avec la pose des rivets, il était sur le tas (ou la «bucking bar») alors que je maniais le marteau. Nous avons bien réussi la pose.

Voici quelques photos (avant la pose des rivets):

J'ai aussi débuté l'installation du panneau audio PMA5000EX et du Navcom GNC 255A. Au début, mauvaise surprise: je craignais que la profondeur du GNC 255A excède l'espace disponible, et je craignais devoir couper dans la tôle des cloisons pour accommoder. Mais en poursuivant l'installation, je m'aperçois que même si c'est assez juste, tout rentre, oufff!. J'ai déplacé le câble d'alimentation du Bus Principal car celui-ci touchait l'arrière du GNC 255A. Je devrai aussi sécuriser une couette de fils pour empêcher qu'elle ne frotte sur l'appareil.

Pour cette installation, je tenté de: 1) installer la combinaison NavCom / Panneau Audio le plus à gauche possible pour maximiser l'espace disponible et garder l'EFIS le plus près du centre du tableau de bord, 2) installer le EIS autant à droite que possible pour les mêmes raisons, 3) avoir une structure solide qui supporte bien le poids des équipements, 4) avoir un design simple avec un minimum de vis, ce qui permettra d'enlever et installer le tableau de bord facilement, et 5) avoir un design qui facilitera l'ajout d'équipements à l'avenir. Pour que l'appareil soit certifié IFR, il me manque un deuxième Com et un GPS homologué. Mais je vais attendre quelques années avant d'ajouter ces équipements. Je pourrai peut-être installer des appareils qui se règlent via l'EFIS, ce qui épargnera de l'espace sur le tableau de bord.

Pour l'instant, je travaille avec des angles T6061 de 3/4 x 3/4 po dans lesquels j'ai installé des écrous prisonniers. La grandeur des trous du NavCom/Panneau Audio et du EFIS risque d'affaiblir la tôle du tableau de bord et je crois que les angles pourront compenser la force perdue. Aussi, je m'aperçois que je ne pourrai pas placer le EFIS exactement au centre, il devra être installé lègèrement à droite du centre, environ 1 cm si mes estimations sont bonnes. Je travaille toujours avec un tableau de bord d'essai, une vieille tôle que j'avais endommagée lors de la construction du fuselage. Ça me permet d'essayer des trucs et faire des gaffes sans conséquences graves. Une fois que je serai fixé sur le positionnement exact de mes instruments, je pourrai couper dans le tableau de bord réel.

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dimanche 8 décembre 2013 - installation du transpondeur Trig TT22 terminée

Pas beaucoup de temps à consacrer au projet cette fin de semaine... encore une fois je suis en mode préparation pour donner une formation en Europe en janvier prochain... j'ai donc de la documentation à produire et des choses à organiser...

J'ai toutefois pu terminer (ou presque-il me reste encore quelques fils électriques à sécuriser et marquer) l'installation du transpondeur Trig TT22. Dans mon cas j'ai opté pour le modèle externe qui n'a pas son propre panneau de contrôle sur le tableau de bord, mais qui se règle via l'EFIS. Dans un premier temps, j'ai fabriqué et installé le câble de transmission de signal entre le transpondeur et l'antenne. Le Trig nécessite l'installation d'un connecteur TNC au lieu des BNC plus communs. Les connecteurs TNC se vissent sur le transpondeur au lieu de s'ancrer en bayonnette, tels les connecteurs BNC, que j'ai sur l'extrémité se connectant à l'antenne. Pour mon installation, j'ai opté pour un connecteur TNC en coude de 90 degrés, qui réduit la longueur du câble nécessaire et permet un routage plus optimal, mais qui coûte le double du prix d'un connecteur droit...! Alors, pour être sûr de ne pas rater mon coup, j'ai trouvé de la documentation sur internet qui décrit l'installation. L'installation du connecteur s'est alors bien passé... J'ai fixé le câble de l'antenne contre la paroi extérieure avec des faixations Adel DG3, en faisant attention que le cheminement n'interfèrera pas avec les tiges des ailerons lorsqu'elles seront installées.

J'ai aussi configuré le Transpondeur via les instructions du EFIS. Tout semble bien fonctionner!

Quelques photos:

Ci-dessous: à gauche le AHRS, à droite le Transpondeur Trig TT22 et en dessous le détecteur de CO Guardian.

Sur cette photo, nous apercevons à droite les réglages suivants du transpondeur: en Standby: le code 0231, le code VFR 1200, le code discret, le mode (stby, auto, on et Alt) et le Squawk Ident.

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dimanche 1er décembre 2013 - marquage de câbles électriques

Je n'ai pas beaucoup travaillé en fin de semaine car nous étions à Mascouche pour un tournoi de hockey à Marc Antoine. Marc Antoine a super bien joué et a réussi un blanchissage contre une des équipes. Bravo Marc Antoine!

J'ai identifié et marqué des fils pour le détecteur de monoxide de carbone, ce qui a pris quelques heures. L'emplacement sous le transpondeur fonctionne à merveille. J'attends demain une commande de ACS Canada avec des items qui me permettront de terminer quelques installations. Ci-dessous des photos où on voit les morceaux de tôle que j'ai installé sous le support du transpondeur. Les trous permettent l'air à passer dans le détecteur, alors que la coche taillée dans le support (2e photo) permet au ventilateur d'évacuer l'air.

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dimanche 24 novembre 2013 - suite d'installation du transpondeur Trig TT22 et début d'installation du détecteur de Monoxide de Carbone de marque CO Guardian

Je n'ai pas beaucoup travaillé sur le projet ce weekend: lumières de Noël, l'anniversaire de ma mère et le hockey de Marc Antoine ont eu la priorité...Il a fait très froid ce weekend (-11deg C / -18 deg C avec facteur aéolien, vents de 30 km/h et plus) donc un bon weekend pour rester à la maison... L'équipe de hockey de Marc Antoine a malgré tout fait bonne figure cette semaine, deux victoires et deux match nuls... pas mal. Go Citoyens Go!

Côté avion, un peu de temps à tester le détecteur de monoxide de carbone de marque CO Guardian, cette fois le modèle 452-201 avec interface RS-232 que j'ai reçu vendredi, en remplacement du modèle 353 sans cette interface que j'ai retourné. Guardian Avionics ont été super gentils et ont tout de suite accepté de me le remplacer pour la différence de prix. Alors que l'EFIS reconnaît la présence du détecteur, je n'ai pas réussi à accéder aux fonctionalités du CO Guardian via l'EFIS. J'ai demandé des précisions à GRT, leur manuel d'installation étant muet à ce sujet. Aussi j'ai eu de la peine à trouver l'emplacement idéal pour le détecteur... enfin je crois avoir trouvé: sous le support du transpondeur, attaché à ce dernier. Je dois vérifier si les trous percés dans le support en L sont compatibles avec le support en aluminium que j'ai façonné pour le transpondeur. À voir...

 

J'ai aussi fabriqué un doubleur en tôle aluminium pour l'antenne de transpondeur. Suite à avoir lu amplement sur les meilleurs emplacements pour l'installation, j'ai opté pour le côté droit tout juste en avant du longeron arrière. Il me reste à poser les rivets et poser l'antenne. J'ai appris que les antennes plus profilées en fibre de verre donnent un léger avantage au niveau de la trainée («drag») mais pas assez pour en valoir le prix additionnel. Aussi, l'ajout de la fibre de verre autour de l'antenne risque de changer les caractéristiques d'émission de celle-ci, réduisant la fréquence nominale de transmission et augmentant du même coup le le Rapport d'Onde Stationnaire (ROS ou en anglais le VSWR ou «voltage standing wave ratio»). Celui-ci est le rapport entre l'amplitude réfléchie vers l'appareil et la l'amplitude émise par l'antenne. On veut que ce rapport soit aussi près de 1:1 que possible, avec un maximum de 3. Selon le manufacturier, Rami antennas, mon antenne aurait un ROS=1,3:1 ce qui est très bien. Ci-dessous, l'antenne du transpondeur installé temporairement, il me reste à installer les rivets de la plaque et le câblage RG-400.

 

Je prévois installer l'antenne pour le VHF comm, le GNC 255A du côté gauche à environ 8 po. derrière le longeron avant de façon à ce qu'il n'interfère pas avec le mouvement de la tige de contrôle pour les ailerons.

Finalement, j'ai posé la couche de peinture finale sur mon support d'antenne GPS en bois. Celle-ci sera vissée sous le l'antenne de GPS.

J'attends maintenant l'arrivée de plusieurs pièces de la part d'Aircraft Spruce, dont mon autopilote de marque TruTrak et le EFIS secondaire.

 

 

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dimanche 17 novembre 2013 - début d'installation du transpondeur Trig TT22

J'ai entamé cette installation en fabriquant un support à l'aide d'une tôle en aluminium. J'avais déjà fabriqué un support mais les trous que j'avais percés pour alléger la pièce étaient mal situés et ne permettaient pas d'y fixer l'instrument. J'ai dû en fabriquer une nouvelle. J'ai ajouté un petit support pour soutenir le poids de l'adapteur fourni par GRT. Le tout a pris beaucoup de temps car j'ai dû recommencé, la première pièce étant mal conçue.

A part des deux fils de mise à terre et le fil d'approvisionnement de puissance, l'interface entre le TT22 et le EFIS n'a que deux fils: un pour la transmission et l'autre pour la réception des commandes via la norme RS-232. Pour terminer l'installation, il me manque quelques pièces: j'attends de ACS Canada une autre commande dont un connecteur D-Sub Mini de 25 pins et son couvercle.

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lundi 11 novembre 2013 - poursuivre installation du ELT et de la Batterie d'urgence pour l'EIS et début d'installation du GPS et du détecteur de monoxide de carbone

J'ai poursuivi l'installation du ELT, de la batterie d'urgence. Tout fonctionne à merveille. J'ai aussi débuté l'installation du GPS et du détecteur de CO Guardian. J'ai découvert que j'ai gaffé avec l'achat du CO Guardian: le modèle que j'ai choisi n'a pas l'interface RS-232 permettant la communication avec le EFIS... j'ai donc communiqué avec la compagnie pour savoir si on me permettrait de retourner l'unité en échange pour un modèle incorporant le RS-232. J'attends leur réponse.

J'aI aussi installé le GPS, il me reste à fabriquer une base de bois pour adapter l'antenne à la courbure du fuselage arrière. Le EFIS peut maintenant déterminer sa position!

À l'horizon: installation du transpondeur TT-22. Photos à suivre.

 

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dimanche 3 novembre 2013 - installation du ELT et de la Batterie d'urgence pour l'EIS

J'ai choisi l'emplacement pour le ELT et pour la batterie d'urgence pour le EIS. En fait, j'ai installé cette batterie surtout pour alimenter le EIS lors du démarrage, question d'éviter des dommages causés par la baisse de puissance. (Je viens tout juste de lire dans le dernier Kitplanes, un article par Bon Nicholls qui affirme que si le design des composants rencontre les normes de DO-160 qui précise les normes de rendement et de compatibilité, le composant devrait pouvoir subir sans aucun problème la baisse de puissance électrique occasionnée par le démarrage. Alors peut-être que j'ai installé la batterie pour rien...!). J'ai besoin du EIS pour avoir une indication de la pression d'huile et du rpm lors du démarrage car sans EIS, je n'ai aucune indication dans l'habitacle. Alors qu'il soit préférable d'installer l'antenne ELT sur le fuselage afin d'avoir une meilleure qualité de transmission, le glissement vers l'arrière de la verrière lors de son ouverture élimine le dos du fuselage arrière comme emplacement possible. J'ai donc fait comme plusieurs constructeurs de RV8 et j'ai installé l'antenne ELT à droite du siège du co-pilote dans une position qui ne le gènera pas. Je songe maintenant à ajouter une pince Adel qui retiendra l'antenne contre la paroi arrière et qui l'empêchera de toucher le cadre en acier de la verrière.

Pour le ELT et la batterie, j'ai fabriqué et installé des plaques-doubleurs sur le plancher de la soute à bagage arrière. Vu le poids considérable de la batterie, j'ai cru bon de renforcer en installant des angles en transversale. Sans trop y penser, j'ai cru que le doubleur du ELT serait beau à voir alors je l'ai installé sur le dessus, de sorte à ce qu'il soit visible sous la plaque du ELT. Je suis assez satisfait du résultat. Les angles empêcheront le poids de la batterie de plier la tôle et la plaque en aluminum fera la même chose pour le ELT. Photos ci-dessous.

 

 

J'ai commandé des vis #6 de ACS Canada. Elles se visseront dans les écrous prisonniers que j'ai installés à même la tôle.

Il me reste à percer les trous pour le câblage et passer les câbles vers l'habitacle. Je ne me suis toujours pas fixé sur la position de l'interrupteur ELT sur le tableau de bord. Je crois le positioner au dessus du nav-com, à gauche de l'écran EFIS.

J'ai aussi songé au positionnement du module GPS. Je crois qu'il serait bon d'installler son antenne derrière la tête du co-pilote sur la peau du fuselage, là elle aurait un bon accès aux signaux GPS provenant des multiples satellites encerclant le globe.

Je tente de choisir des parcours de telle sorte que je puisse acheminer ensemble les câbles portant des signaux et les séparer des câbles porteurs d'alimentation électrique, question d'éviter la dégradation des signaux chez les premiers.

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dimanche 27 octobre 2013 - suite du câblage électrique et premier démarrage du EFIS-ça fonctionne!

J'ai mis beaucoup d'effort sur l'installation finale du câblage et je me suis assuré d'avoir fait les bonnes connections. Quelques vérifications m'ont permis de corriger des erreurs mineurs.

J'ai aussi refait le routage entre le AHRS, le EFIS et le EIS. J'ai fait un premier démarrage du EFIS... ça fonctionne! Il manque l'installation du GPS pour qu'il puisse déterminer sa position terrestre et plusieurs autres bidules avec lequel il doit interagir (transpondeur, nav-com, détecteur de CO, et j'en passe. Suite à avoir remarqué qu'il n'y a pas d'indication du contenu de chaque réservoir d'essence, il se peut que j'ajoute deux indicateurs d'essence analogues. Étant donné que la mauvaise gestion du carburant est une cause majeure d'accidents, je crois qu'il serait sage d'avoir une redondance dans le système d'indication du niveau d'essence. Mais je dois encore explorer les caractéristiques du système avant de prendre cette décision.

Voici quelques photos...

Je dois bien sûr programmer et déterminer les limites de tous ces paramètres... ce qui va exiger beaucoup de lecture et de temps assis à suivre les consignes. Excitant!

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dimanche 20 octobre 2013 - suite du câblage électrique

J'ai poursuivi avec le re-routage du câblage, cette fois derrière le tableau de bord, avec une bonne proportion des câbles se terminant chez les interrupteurs de la console de droite. Je suis assez satisfait du travail à date, mais comme toutes les autres parties de ce projet, ça prend beaucoup plus de temps que je ne croyais....

J'ai aussi fabriqué les étiquettes pour les Bus électriques. J'ai fait imprimé des lettres blanches sur un fond noir sur des étiquettes plastifiée transparentes. Pour faire paraître les lettres en blanc, j'ai dû superposer l'étiquette transparente sur une autre en papier blanc. Un peu compliqué et long comme processus, mais le résultat est assez chic.

Maintenant que je sais mieux comment m'y prendre avec le câblage, j'estime que j'aurais épargné beaucoup de temps en posant mes câbles de façon organisée et définitive dès le début... mais bon, comme tous les autres aspects, on apprend en cours de route.....

Ci-dessous, quelques photos: ça commence à avoir l'air organisé...!

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lundi 14 octobre 2013 - suite du câblage électrique

Nous avons eu droit à une super belle fin de semaine de l'Action de grâce, nous avons reçu de la famille pour un souper à la dinde et nous avons fermé la piscine :-( , ce qui est toujours un peu triste car ça confirme de façon définitive l'arrivée de l'automne.

Côté avion, j'ai continué en fin de semaine le rangement des fils. Alors que tout était fonctionnel, la tâche de bien placer et fixer les fils est beaucoup plus longue que prévue. Il faut tout enlever et re-router, parfois à plusieurs reprises car je me trompe souvent dans le parcours à prendre. Mais bon, ça avance. Photos à suivre.

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dimanche 6 octobre 2013 - suite du câblage électrique

Je n'ai pas fait de mise à jour de ce site depuis belle lurette, alors me voici. J'ai été assez occupé ces derniers temps à préparer et livrer une formation en thérapie de couple à Gatineau. J'ai eu 16 participants qui ont adoré et 13 parmi eux désirent participer à une formation avancée. J'en suis très satisfait!

Côté avion, j'ai fait quelques progrès sur le câblage électrique lié au manche de contrôle («stick grip»). Enfin j'ai deux manches fonctionnels, celui du pilote et celui du co-pilote. Presque tous les boutons fonctionnent: compensateur («trim»), volets, démarrage moteur, déconnexion de l'autopilote. Il me reste à installer le câblage du micro, mais je n'ai pas encore acheté le fil électrique nécessaire. Celui-ci doit être blindé («shielded») et mis à terre. J'ai abandonné l'idée d'utiliser la gachette rouge du manche avant pour désactiver les fonctions du manche arrière... il faudrait me procurer et installer un relai pouvant controller 4 ou 5 circuits, avec tout le câblage associé... un peu trop compliqué pour les bénéfices à réaliser.

J'hésite à reprendre le travail sur la fibre de verre: une partie de moi aimerait poursuivre avec la finition du carénage du pare-brise, au moins l'apprêter pour le primaire, mais avec le temps chaud derrière nous, l'idée de poncer et produire autant de poussière toxique dans un garage fermé ne me plaît pas du tout....

J'ai reçu de Aircraft Spruce une autre commande attendue depuis longtemps: transpondeur Trig 22, GPS, Batterie pour le EIS, détecteur de monoxide de carbone de marque CO Guardian. De beaux bidules que je prévois installer au cours de l'hiver....

Pour le moment je prévois terminer l'installation des câbles associés aux manches de contrôle. Alors que tout fonctionne, c'est un peu le bordel et je dois sécuriser tous ces fils électriques de façon organisée et conviviale.

Je me suis acheté un nouvel outil chez Aircraft Spruce: un outil d'insertion/extraction des goupilles («pins») sur le connecteurs D-sub Mini. Toutefois j'ai déjà cassé un des embouts alors que je tentais d'extraire une goupille récalcitrante. Je me suis donc procuré une boîte de 25 goupilles chez Newark Canada, que je devrais recevoir dans un mois environ. L'outil est beaucoup plus robuste que les versions moins dispendieuses, mais n'est pas à toute épreuve non plus! Chaque goupille de remplacement coûte environ 1$ alors que le remplacement d'un outil de moindre qualité coûte 6-8$.

Quelques photos: le manche avant et arrière, chancun avec son amas bordélique de fils... J'ai échangé le bouton vert pour un rouge et j'ai ajouté un couvre-bouton (rouge) sur le mini-levier d'activation des volets, ce qui le rend beaucoup plus comfortable au toucher lors de l'activation. J'aurais préféré un couvre bouton blanc ou bleu mais j'ai trouvé cette pièce dans ma collection de pièces variées.

Ci-dessous, belle collection d'équipements, photo de gauche, de gauche à droite: batterie alternative pour le EIS, GPS avec son antenne pour le EFIS, plaque décorative pour le EIS et enfin, le détecteur de CO Guardian. Sur la photo de droite transpondeur Trig22 et l'adapteur qui permet de le controller via le EFIS GRT. Excitant n'est-ce pas? ll me reste à recevoir l'Autopilote et le PFD de TruTrak, dûs en novembre, ce qui complètera ma collection d'équipments avionique, du moins jusqu'à ce que je décide de me procurer un GPS homologué IFR. Le GPS qu'on voit ici est un produit de GRT qui s'intègre au EFIS et qui offre une précision WAAS, sans toutefois être homologué IFR.

Ci-dessous, outil d'extraction / insertion de marque AMP des goupilles D-Sub Mini et dessous, l'outil de moindre qualité.

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dimanche 15 septembre 2013 - airshow de Gatineau- suite du câblage électrique

Plus tôt cette semaine, Alex est venu jeter un coup d'oeil à mon carrénage en fibre de verre et m'a félicité pour la qualité de mon travail... ouff! C'est encourageant de savoir que je suis su la bonne voie. Depuis, étant un peu tanné de faire de la fibre de verre, j'ai choisi de faire un retour au câblage. J'ai donc passé quelques soirées à identifier le câblage de l'EFIS et de progrésser sur l'installation du système des volets. L'interrupteur du manche de contrôle est maintenant fonctionnel pour activer l'extension et la rétraction des volets.

J'ai aussi reçu deux pièces d'équipement: le radio Nav-Com GNC 255A de Garmin et le panneau de contrôle audio PMA5000EX de PS Engineering. Des belles pièces d'équipement que j'installerai au cours de l'automne ou de l'hiver.

Finalement, en fin de semaine, grand spectacle aérien à l'Aéroport de Gatineau, parrainé par les Ailes d'époque du Canada. Nous sommes allés, mon père Raymond, mon frère Richard, mon cousin Glen, mon beau père Jean-Jacques, mon oncle Jean et sa jolie compagne Béatriz, pour profiter du soleil et se baigner dans l'aviation. J'ai rencontré un collègue RVator d'Ottawa Patrick Gilligan qui m'a montré son joli RV8. Il était fier de partager toutes les petites modifications réalisées depuis qu'il a acheté l'appareil il y a quelques années. J'ai bien aimé... merci Patrick!

Aussi, j'ai discuté avec MIchel de Aéro Aventure sur comment procéder pour la finition de la fibre de verre avec les produits de peinture Stewart Systems. J'ai encore une fois reçu des conseils précieux quant à la démarche à suivre. Merci Michel!!

Alors que je ne me suis pas encore fixé sur le design ou la couleur que j'appliquerai à l'appareil, je suis convaincu que je n'ai pas le gène du peintre... je vais donc faire peinturer l'appareil par un professionnel, le moment venu. Je compte toutefois terminer l'avion et le voler pendant un an au moins avant de le faire peinturer. Quelques photos:

Voici mon père en train d'admirer les avions sur la piste.

Hawk1 a donné un beau spectacle, comme tous les avions en vol.

 

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lundi 29 juillet 2013 - suite de carénage du pare-brise

Ça fait belle lurette depuis que j'ai travaillé sur le projet: trop de travail au bureau avec un voyage à Toronto, nettoyage et peinture d'un des appartements du Triplex, qui est presque terminé... ouff! Je suis en vacances depuis une semaine, mais je ne me sens pas du tout en vacances étant donné tout ce travail de peinture...

Finalement, aujourd'hui j'ai pris congé des travaux pour continuer le carénage en fibre de verre. J'ai posé quelques couches de fibre de verre. J'espérais pouvoir terminer aujourd'hui mais le travail se fait lentement et un peu salaud... j'espère appliquer les quelques couches qu'il me reste plus tard cette semaine.

Il y a quelques jours, j'ai placé une commande chez Aircraft Spruce: Transpondeur Trig TT22, module de GPS de GRT, Batterie supplémentaire pour le EIS, détecteur de monoxide de carbone de Guardian, et quelques autres items liés au EFIS de GRT. J'attends la réception vers la mi-août. Je prévois l'achat des autres composants avionique d'ici quelques mois, une fois le deuxième apartement loué: Nav/Com GNC 255A de Garmin, intercom et panneau de contrôle PMA5000EX de PS Engineering, peut-être Gemini PFD de TruTrak et leur autopilote modèle GRT.

Oshkosh a débuté aujourd'hui... je n'y serai pas mais j'espère y retourner en RV8 privé un de ces jours!

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dimanche 7 juillet 2013 - début du carénage du pare-brise avec Alex - le EIS est fonctionnel !

Aujourd'hui Alex est venu m'aider avec la préparation du pare-brise pour la pose de la fibre de verre qui formera le carénage autour de celui-ci. Hier j'avais limé et poncé le bord du plexiglass de la verrière pour le rendre aussi droit et lisse que possible, pour qu'il se moule bien au bord du plexiglass du pare-brise. J'avais aussi vissé le pare-brise dans le support métalique. Ce matin nous avons ajusté minutieusement la position du pare-brise et de la verrière pour ensuite poser le ruban de 3 po. de largeur qui sert à protéger le plexiglass. Par la suite nous avons mélangé un peu de fibre de verre avec micro-ballons pour remplir l'espace angulaire entre le pare-brise et l'aluminium, question de faciliter la pose de la fibre de verre ultérieurement. Une fois qu'Alex avait quitté, j'ai tracé le contour du carénage avec du ruban noir d'électricien. Il me faut mieux ajuster la distance en haut et en bas du joint entre le pare-brise et l'aluminium. Par la suite je poserai 3-4 couches de ruban noir, question de donner une bon relief pour le contour. Une fois que la fibre de verre aura durci, nous enleverons le tout pour faire le ponçage et la finition au primaire. .

Plus tôt cette semaine, j'ai terminé en grande partie l'installation du EIS et j'ai fait des tests préliminaires. Ça marche! J'ai programmé quelques limites de fonctionnement du moteur, mais je dois re-lire le manuel pour mieux comprendre les autres fonctions. Je prévois tester et calibrer au besoin chaque sonde.

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lundi 1er juillet - petite visite à St-Jacques-de-Leeds, Qc et Fête du Canada - une autre bonne journée de travail

Aujourd'hui, avant mon retour de Montréal où j'ai dû me rendre jeudi et vendredi pour le bureau, j'ai profité de l'occasion pour visiter St-Jacques-de-Leeds, Qc, village où ma mère Simone est née et a grandi. Alors qu'on prédisait du temps nuageux et pluvieux, il a fait somme toute assez beau. Nous avons dormi chez ma tante Thérèse à Montréal qui nous a reçus comme des rois! Merci Ma Tante!

Ci-dessous: ma mère sur la terre où elle a jadis habité. Tous les bâtiments ont été rasés il y a fort longtemps. Ma mère a pu rencontrer et discuter avec de nombreux résidants qui ont été très accueillants, prennant le temps de nous raconter des anecotes intéressantes sur la vie d'anciennes connaissances mutuelles... Et nous avons acheté du bon sirop d'érable.. le meilleur de la région!

Côté avion, j'ai poursuivi l'installation du câblage pour les sondes du EIS. J'ai passé la majorité de mon temps à étiquetter chaque fil, indiquant sa fonction. Par la suite, j'ai acheminé les câbles, ajoutant des sections au besoin. J'ai presque terminé cette installation. Il me reste la sonde de pression d'huile et la sonde de température ambiante à brancher. Par la suite, je prévois réviser tous les circuits et tester le fonctionnement du EIS. J'ai bien hâte.

 

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dimanche 16 juin 2013 - Enfin, une bonne journée de travail sur l'avion!

Aujourd'hui Fêtes des Pères et jour de pluie, nous avons déjeuné tôt et j'ai pu passer du temps dans le garage où j'ai poursuivi l'installation des câblages des capteurs moteur liés au système EIS. J'ai réussi à passer les câblages électriques par le conduit qui fait le passage entre le compartiment moteur et l'habitacle. Le plus grand de mon temps fut passé à étiqueter les câbles. J'ai utilisé l'imprimante pour imprimer des petits caractères sur du papier étiquette et je les ai fixées sur chaque fil. Par la suite, j'ai installé un bout de Heat Shrink transparent sur l'étiquette. Elles sont ainsi solidement maintenues en place.

Pour le passage de l'habitacle au compartiment moteur, j'ai acheté le kit "Firewall Forward Penetration Kit" de Plane Innovations LLC via ACS. J'ai installé le modèle de 3/4 de po., mais avec le nombre de fils que je dois passer, le diamètre est assez limite et le modèle de 1.0 po. aurait fait mieux. Quoiqu'un peu cher, le kit est bien conçu, avec des matériaux de qualité.

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dimanche 9 juin 2013 - retour de Toronto et aller-retour à St Camille de Bellechasse

L'atelier de formation livré à Toronto s'est aussi très bien déroulé et aussitôt arrivé à Gatineau, nous partions le lendemain pour St Camille, pour des funérailles cette fois. La pluie était au rendez-vous alors le temps était moche, mais tout s'est bien passé.

Encore une fois les exigeances familiales ont pris le dessus: dernier match de Hockey de Marc Antoine, suivi de party pour son équipe. Ils ont gagné le mini-tournoi et Marc Antoine et a été formidable dans les buts. Bravo Mon Grand!

Côté avion, un petit peu de progrès: j'ai installé le manche de contrôle du co-pilote, il tient solidement au bon angle de rotation. Le manche du co-pilote a un diamètre plus petit que le manche avant. Le trou de fixation de la poignée est fait pour le manche de diamètre plus grand. J'ai donc rajouté un bout de tuyau du manche avant sur le manche arrière pour augmenter son diamètre, ce qui a bien fonctionné.

Prochain défi: câblage des sondes du moteur.

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dimanche 2 juin 2013 - retour d'Halifax

Mon atelier à Halifax s'est super bien déroulé.. plusieurs personnes m'ont indiqué qu'ils ont beaucoup apprécié la présentation. J'en suis très satisfait. J'ai profité du samedi pour faire un peu de vélo... je n'ai pas pris beaucoup de photos, car j'étais un peu pressé de faire le trajet dans le peu de temps qui me restait avant de prendre l'avion. Un peu limite, mais tout s'est bien passé... un gros merci au personnel de l'Hôtel Lord Nelson qui m'ont accommodé avec un départ très tardif.. et aux préposés chez Ideal Bicycles pour la location d'un vélo de route assez performant à peu de frais! Un peu difficile de se prendre en photo sans savoir si la caméra est braquée au bon endroit...

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dimanche 26 mai 2013 - encore une semaine tranquille ...

Encore une fois, j'ai passé le weekend dans le travail.... surtout à finaliser la préparation d'un atelier que je vais livrer à Halifax vendredi cette semaine. Je serai heureux d'enfin pouvoir me consacrer au projet de façon plus soutenue... mais ça ne sera pas avant une semaine encore car je dois me rendre à Toronto la semaine prochaine pour co-livrer un atelier là-bas.

J'ai acheté des fusibles chez Canadian Tire et j'en ai installé quelques unes dans le bus principal et le bus essentiel.. certains bidules fonctionnent très bien. J'ai pu aussi tester le fonctionnement en mode d'urgence du bus essentiel - le tout fontionne bien.

Alex est prêt à débuter le travail sur la jupe de la verrière, mais je dois faire quelques ajustements dans celle-ci avant qu'il puisse faire son travail. Le problème, c'est que je ne sais pas trop où je vais trouver le temps...

 

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dimanche 19 mai 2013 - une troisième semaine tranquille et encore une gaffe...

Encore plusieurs engagements externes cette fin de semaine, la plus prennante étant le travail de plâtrage, de ponçage, de peinture et de nettoyage au triplex où les locataires qui sont partis ont laissé un bordel... :-( . J'en ai mal au cou et au haut du dos....

Côté avion, j'ai dû refaire le connecteur D-Sub Mini de 15 circuits sur la poignée car j'avais noué ensemble la mise à terre du circuit du compensateur avec celui du micro (pour la radio), pas un bon mélange. J'ai donc tout coupé les fils et j'ai recommencé, cette fois en prennant soin de nouer le fil de la mise à terre des volets avec celui de la mise à terre du compensateur. J'ai aussi coupé le manche de contrôle de façon définitive et refait les perçages, cette fois avec un diamètre 1/32 po. plus grand, ce qui facilite l'installation de la poignée. J'ai décidé de poser la poignée légèrement tournée vers la gauche au lieu d'être paralèlle à l'axe longitudinal pour que sa position soit plus ergonomique. Nul besoin de plier le poignet pour tenir la poignée.

J'ai ensuite ré-installé le manche dans son réceptacle, ce qui n'a pas été une mince affaire, vu que les rondelles AN 960-10L étaient récalcitrantes à rester en place pour la pose. Mais finalement j'ai réussi. J'en suis très satisfait.

Voici, pour la poignée, la légende des fonctions:

Bouton noir central à 4 positions: compensateur (tanguage et roulis)

Bouton vert à droite: démarrage moteur

Mini bouton levier à gauche: volets

Bouton noir de gauche: micro de la radio

Bouton bleu : activation/déactivation du système autopilote et système compensateur

Gachette rouge: sans fonction pour le moment. Je songe à m'en servir pour activer/désactiver la totalité ou une partie des fonctions de la poignée arrière, mais je n'ai pas encore élaboré le circuit me permettant de le faire.

Je songe aussi à remplacer le bouton vert du démarreur par un rouge, et à changer l'interrupteur du bouton bleu, qui est de type ON-OFF, pour un bouton ON-(OFF), c'est-à-dire qui reste toujours activé sauf lorsqu'on appuie dessus. Pour ce faire, je pourrai l'interchanger avec l'interrupteur de la gachette mais je dois me procurer chez Infinity une douille à paroi très mince spécialement conçue pour enlever l'interrupteur de son socle. J'aurai à appliquer des petites affiches à lettres blanches indiquant ces fonctions sur la poignée.

Plus tard dimanche matin, j'ai poursuivi avec l'installation de la poignée et du manche arrière. Je croyais que cette deuxième installation serait plus facile, mais finalement j'ai gaffé en sur-estimant l'angle de la poignée sur le manche et en perçant les trous trop grands. J'ai donc commandé un nouveau manche arrière chez Van's, que je devrais recevoir dans 3 ou 4 semaines. Au moins j'ai pu déterminer la bonne longeur du manche afin qu'il ne se heurte pas contre le dossier du siège du pilote...

Lundi Alex est venu m'aider avec les perçages de deux trous dans la cloison pare-feu en inox, un pour passer le fil de la puissance électrique de l'alternateur au Bus principal, l'autre pour acheminer les câblages des capteurs et sondes du moteur. Nous avons passer quelques heures à faire ces perçages dans des emplacements pas du tout évidents. J'ai des courbatures partout.... Thanks again Alex! Alex s'est offert pour prendre en charge ce qui reste à faire côté fibre de verre... nous avons discuté des détails entourant la finition de la jupe autour de la verrière et de la finition autour du pare-brise.

Ce matin, mardi, je suis allé chez Batterie Expert à Gatineau pour faire comprimer des embouts sur différents câbles électriques: entre l'alternateur et le point de passage de la cloison, entre le point de passage et le Bus Principal, et entre le point de passage et le démarreur. Ils font un excellent travail à un prix fort raisonnable! Ci-dessous on aperçoit le connecteur dans le compartiment moteur et dans la deuxième, tel qu'il se présente dans l'habitacle. Ce câble transmet la puissance électrique jusqu'au Bus Principal. Il me reste à acheter et installer des bottes pour recouvrir les terminaux.

J'ai aussi réussi à installer mon extincteur de feu au Halon. Initialement je voulais l'installer en dessous de la manette des gaz du co-pilote, mais j'ai vu que cette installation serait assez compliquée, nécessitant un morceau de tôle de 0,065 po. pliée à 90 degrés, etc.... J'ai donc opté pour l'installation sur le derrière du dossier du siège du pilote.. un endroit somme toute assez convivial car je peux aisément y accéder lorsqu'assis en avant. J'ai utilisé des boulons AN4-12 que j'ai dû raccourcir pour m'assurer qu'ils ne touchaient pas à l'extincteur. Je me suis assuré que le manche de contrôle arrière n'y touche pas non plus.

 

 

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dimanche 12 mai 2013 - une autre semaine tranquille

Cette semaine, les engagements externes (i.e., tout ce qui m'empêche de travailler sur le projet) étaient encore nombreux: travail sur l'aménagement paysager de la maison et du triplex, tonte de gazon, petites réparations, préparation des formations que je donnerai fin mai et début juin.

Côté avion, très peu de progrès: j'ai changé le boîtier d'un connecteur D-Sub Mini de 15 fils sur le Intelligent Flap Controller car l'ancien nécessitait un tourne-vis pour l'installation, ce qui était problématique dans l'espace restreint disponible. J'ai donc remplacé le boîtier du connecteur avec un modèle qui intègre une tige de fixation qui se visse dans le réceptacle du IFC.

J'ai aussi commencé l'installation de la poignée Infinity («Infinity Stick Grip») sur le manche de contrôle. J'ai décidé de faire un essai avant d'aller de l'avant avec l'installation définitive, j'ai donc installé sur le manche avant de le couper à la bonne longueur. C'est un peu délicat de faire les perçages de façon à ce qu'ils soient parfaitement perpendiculaires à l'axe longitudinal de la poignée. J'ai eu de la difficulté à m'assurer que tout se visse bien ensemble... l'un ou l'autre des nombreux fils électriques ayant tendance à gêner l'installation au manche.

J'ai longtemps hésité quant au type de connecteur à installer aux bout des fils électriques émanant de la poignée. Finalement, j'ai choisi un D-Sub Mini à 15 fils même si j'ai 16 fils à gérer.. trois d'entre eux sont des fils de mise-à-terre, je pourrai donc les lier à la même borne.

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dimanche 5 mai 2013 - semaine tranquille

Cette semaine, toutes sortes d'engagements et imprévus ont entravé le progrès sur le projet, en commençant par mon engagement à donner deux formations vers la fin de mai-début juin. J'ai travaillé un peu pour m'avancer dans ma préparation. La fin de semaine a été consacrée à l'amménagement paysager de la cour... tailler la haie de cèdre, ramasser les retailles, arracher un cèdre devenu trop grand et en planter un nouveau.... Côté social, de la viste de collègues et fêtes d'amis, tous fort agréables.... Un de mes collègues Denis L., est venu voir le projet avec sa soeur Lise... nous avons bien jasé et but du bon vin ensemble... ce fut une belle petite soirée agréable!

J'ai réussi à installer le relai d'activation du système de compensateur en roulis («roll trim relay»). Le plus agréable a été de tester son fonctionnement avec le manche de contrôle... tout fonctionne à merveille!

J'ai reçu une pièce que j'attendais depuis longtemps des Équipements Polytek, un passe-câble étanche aux gaz. Toutefois j'étais surpris de constater le poids et la grandeur du passe-câble, un peu excessif pour l'avion je crois. Je songe alors à m'organiser autrement, avec un passe-câble non-étanche que j'ai déjà.

Je me prépare à bientôt passer une commande pour l'avionique chez Aircraft Spruce, j'attends de débarrasser quelques dettes avant de m'endetter à nouveau...

 

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dimanche 28 avril 2013 - il fait chaud!

Enfin la chaleur du printemps est arrivé, un beau 21 deg C dimanche. Samedi j'en ai profité pour préparer, nettoyer et ouvrir la piscine, dimanche j'ai ajouté les produits de la trousse d'ouverture. Dimanche j'espérais passer du temps sur le projet mais des obligations professionnelles et familiales - Marc Antoine qui jouait au hockey - ont pris plus de temps que prévu. Je me prépare aussi pour deux formations que je dois donner les 31 mai et 3-4 juin à Halifax et Toronto respectivement. Tout ça pour dire que je n'ai pas passé beaucoup de temps sur l'avion en fin de semaine...

Toutefois, j'ai travaillé tard dimanche soir pour identifier des câblages et installer les luminaires DEL destinés à éclairer le panneau de bord et l'habitacle. Alors que j'étais clairement fixé à ajouter les boutons de contrôle près des interrupteurs pour les feux de navigation et d'atterrisage/taxi, l'emplacement exact m'embêtait un peu. Je voulais un emplacement à la fois esthétique et convivial. Un problème est lié à l'espacement entre les deux boutons, qui n'est que de 0,85 po., un plus petit que l'idéal (environ 1 po.). Finalement, j'ai penché vers l'esthétique et l'emplacement est moins qu'optimal côté ergonomie. Si un jour je décide de changer l'emplacement de boutons de contrôle, j'aurai à me procurer et peinturer une nouvelle pièce du panneau de contrôle, car les trous ne se déplaceront pas....

J'ai pu installer le tuyau de la pression statique à l'AHRS, ainsi qu'à la soupape alternative de pression statique («alternate static pressure valve») située dans la console droite.

Pour le marquage du câblage, il me manque du heat-shrink transparent que je me procurerai chez Gervais Électronique demain matin en me rendant au bureau.

Justement, la semaine passée en me rendant au bureau, j'ai éprouvé une panne soudaine du moteur dans ma vieille Subaru Forester 2001. Une poulie liée à la courroie d'entrainement et d'allumage («timing belt») s'est brisée soudainement, heurtant une sonde de rpm, ce qui a eu l'effet de couper le moteur. J'ai dû attendre 2 heures pour un towing, m'obligeant à ré-agender deux clients... grrrr... une journée qui m'a coûté cher... Alors que mon entourage me conseille à m'en débarrasser pour une auto plus récente, un tel achat va sûrement retarder l'achat de mes équipements d'avionique... J'ai opté de prendre le risque d'autres problèmes dans l'année qui vient.. j'espère que je ne me trompe pas...

Ci-dessous on aperçoit l'installation des boutons de contrôle des luminaires (les deux boutons noirs). Les luminaires et le module électronique de contrôle «pulse wave modulator» sont disponibles chez ACS. Le bouton de droite sert à contrôler l'intensité des lumières DEL de l'habitacle, qu'on aperçoit dans les deux photos suivantes, la deuxième étant prise à la noirceur. Le premier bouton servira à contrôler l'intensité lumineuse des écrans EFIS, EIS, radio, panneau audio et EFIS secondaire.

 

Ci-dessous on aperçoit l'installation du tuyau de pression statique au AHRS et à droite à la soupape de pression alternative («alternate static pressure source»). La soupape a l'apparence d'un interrupteur et est un produit de Clippard. Les connecteurs sont disponibles chez Topring.

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dimanche 21 avril 2013 - il fait froid!

Suite à mon retour de la Floride, il faisait froid (environ 5 deg C) mais j'étais heureux de me retrouver dans le garage à pouvoir travailler sur le projet. Cette semaine j'ai poursuivi l'installation du câblage, surtout celui du Intelligent Flap Contrôller de TCW Technologies pour lequel je n'avais pas acheté de connecteur ni de câblage. J'ai procuré le nécessaire chez Gervais Électronique à Ottawa. J'ai donc réussi à faire fonctionner le moteur des volets à l'aide de la poignée de Infinity Stick Grips!

J'ai aussi commencé à installer des étiquettes pour identifier mes fils, ce que j'aurais dû faire il y a fort longtemps. Il va falloir couper et remplacer plusieurs terminaux afin de pouvoir les coller sur certains fils.

J'ai reçu de ACS des luminaires DEL pour l'éclairage de l'habitacle, commandés à SNF. J'attends la livraison du potentiomètre qui me permettra de controller l'intensité lumineuse de deux circuits, celui-ci et le rétro-éclairage des instruments. L'avantage des luminaires DEL est leur longivité et leur faible consommation en électricité. Par contre, ils sont plus dispendieux à l'achat et requièrent un potentiomètre spécialement conçu, plus cher lui aussi.

Une fois les volets en fonction via le Stick Grip, j'ai tenté d'installer le potentiomètre pour l'indicateur de la position des volets. La course du potentiomètre est assez limité, 5/8 de po., alors que le parcours des volets est de quelques pouces. Il fallait trouver l'emplacement optimal du support que j'ai fabriqué avec une pièce d'angle en aluminium 3/4 x 3/4 po. J'ai décidé enfin de la fixer sur la bielle des volets en faisant deux perçages que j'ai fileté pour des vis #6.

Quelques photos: la première montre l'emplacement du Intelligent Flap Controller avec son câblage. La deuxième montre l'installation du potentiomètre pour l'indicateur de position des volets. Il me reste à installer le câblage qui transmet le signal de position à l'EFIS.

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lundi 15 avril 2013 - retour de ma semaine à Sun N Fun en Floride

Mardi j'ai pris l'avion pour la Floride, au Lakeland-Linder Regional Airport, où se déroule l'événement annuel Sun N Fun, un pow-wow d'aviation générale qui dure environ 6 jours, du mardi au dimanche. J'ai assisté avec Alex-fils et Alex-père, qui sont venus me chercher à l'aéroport international de Tampa Bay. Malheureusement une grippe et une chaleur torride étaient au rendez-vous, environ 30 deg avec 40 deg le facteur humidex. J'ai eu un mal de tête pendant toute la première journée...

J'ai tout de même profité de la chaleur pour me faire bronzer la couenne et pour visiter des nombreux avions et kiosques où j'ai pu parler d'avionique et discuter de mes choix. Quelques points à noter: les prix des autopilotes ont encore baissé, et le représentant de TruTrak me conseille d'attendre encore pour l'annonce qu'ils feront à Oshkosh cet été. Paraît-il qu'un nouveau bidule très intéressant risque de voir le jour...

Mon trilemne à ce niveau se situe au niveau de la redondance: je pourrais acheter pour 1500$ les servos de GRT et les ajouter à mon système pour avoir un autopilote haut de gamme à peu de frais. Toutefois si le EFIS tombe en panne, l'autopilote le sera aussi... L'autre option est d'acheter le système de TruTrak fabriqué pour GRT (semblable au système construit pour AFS): 1000$ de plus, mêmes fonctionnalités, mais autonome du EFIS. Une dernière option: le PFD de Trutrak, assorti d'un autopilote lui aussi, ce qui réduit encore le côut de 300$, car j'ai aussi besoin d'un EFIS secondaire, et le PFD Gemini de TruTrak remplirait cette fonction. Donc pleine autonomie pour 700$ de plus au lieu de 1500$ de plus. Mais on me conseille d'attendre alors, je le ferai.

Côté PMag: le type chez Emag Air m'a conseillé d'ajuster mon allumage à 1 ou 2 degrés après TDC, question de s'assurer, surtout avec une hélice en composite, moins massive qu'une hélice en aluminium, que l'allumage lors du démrrage fait feu de sorte à propulser le piston dans le sens de rotation du moteur.

GPS non-homologué de GRT: précision WAAS avec taux d'échantillonnage de 1 Hz, il suffira à remplir mes besoins en matière de GPS VFR. L'interface entre le EFIS GRT et le GNC 255 de Garmin est complétée.

Oregon Aero, fabriquent des sièges recouverts de cuir, très chics, mais pour une somme qui dépasse mes moyens. Je ferai recouvrir ceux que j'ai déjà par un couvreur local.

Lors d'une présentation de Silver Parachutes, j'ai appris comment se tirer de l'avion lors d'une perte de contrôle de l'avion. Pour les vols initiaux ça pourrait être une bonne idée, mais je n'ai pas encore décidé si je vais me procurer un parachute ou pas.

Chez Andair, on m'offre la possibilité d'échanger ma pompe à essence électrique pour un modèle plus récent, sans frais. L'avantage est une pompe qui occupe moins d'espace, car son unité de contrôle est vissé en permanence sur la pompe. Dans mon cas, l'unité de contrôle est vissé sur le plancher à côté de la pompe.

Et j'en passe.

Quelques photos: prototype devant le musée d'aviation à Sun N Fun. Panneau affiché sur un hangar: vitesse éolienne maximale: les ouragants sont fréquents..! Avion biplace aérobatique de Rudd Aircraft.

Alex-père bien installé pour regarder les avions...

Alors que j'ai bien aimé mon temps à SNF et avec Alex et Alex, je suis heureux de me retrouver à la maison.... même s'il fait seulement 15 deg.

 

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lundi 8 avril 2013 - autres installations

Cette semaine, encore du temps dans la queue... cette fois pour l'installation de la sonde de température extérieure, que j'ai installée sous le gouvernail de profondeur, à l'abri du soleil et éloigné des gaz d'échappement du moteur. Ce fut encore un aria de passer le câblage, surtout de faire les perçages et de visser à leur place les supports Adel. Chantale m'a aidé à visser une des deux vis retenant les supports, l'autre nécessitera une aide plus musclée peut-être de la part de son père... Elle m'a aussi aidé à visser les quatre vis du conduit entre l'habitacle et le compartiment moteur. Merci mon amour! Elle s'est aussi amusée à me photographier dans mon état coincé...

J'ai aussi installé le AHRS sur son support: il est presque parfaitement parallèle aux trois axes... à 0,2 degrés près. Il me manque des vis #6 de 7/8 de po. de longueur pour terminer l'installation. J'ai dû ajouter des espaceurs entre le support et le AHRS, sinon la barre transversale interférait avec le connecteur D-Sub mini. Le AHRS («attitude and heading reference system») est le cerveau de mon EFIS. À partir de la pression statique et de pitot, ainsi qu'en se fiant sur les accéléromètres électroniques à l'interne et le magnétomètre, il détermine l'assiette, la vitesse, l'altitude, la direction magnétique et les taux de montée/descente et les affiche sur l'écran du EFIS.

Aussi, installation des modules de contrôle pour les volets et pour le compensateur. Ces deux modules sont produits par TCW Technologies. Le premier est leur «Intelligent Flap Control» et le deuxième est leur «Safety Trim - Intelligent Servo Controller». Ils permettent respectivement le contrôle des volets et du compensateur autant par le pilote que le co-pilote, avec des dispositifs de sécurité, dont la possibilité de déterminer une vitesse limite au delà de laquelle on ne peut baisser les volets. Je songe à ajouter un interrupteur qui permettra de désactiver les contrôles du co-pilote mais je n'ai pas encore élaboré le circuit électrique qui me permettrait de le faire.

J'ai pris congé cette semaine et mardi je pars pour la Floride assister au Sun N Fun. J'espère rencontrer les représentants de TruTrak, GRT et autres pour discuter de mes options d'avionique. Alors que j'ai déjà une bonne idée des équipements que je prévois installer, j'espère clarifier davantage certains aspects de mon installation.

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lundi 1er avril 2013 - oufff! magnétomètre installé...!

Cette semaine, un peu de travail sur le câblage : poursuite de l'installation du magnétomètre et installation du câblage pour la pompe à essence : elle fonctionne!

Pour le magnétomètre, le défi a été de pouvoir travailler dans un espace aussi restreint. J'étais mal placé et dès le départ j'ai mal fait un perçage pour l'installation du support, j'ai dû compenser en déplaçant l'autre extrémité légèrement à gauche du centre. Après une journée entière coincé dans la queue, je suis très content d'avoir terminé l'installation, du moins pour le moment: il me reste des zips ties à installer sur toute la longeur du câblage. Le plus difficle a été de faire les perçages au bon endroit, ensuite d'installer le support à sa place, suite à avoir déterminé le parcours pour le câblage et fait l'installation des supports adel et ficellé le câblage sur tout le parcours... j'ai des courbatures partout....! J'ai mérité mon verre de scotch...!

Selon le manuel d'installation, il faut que le magnétomètre soit parallèle aux axes longitudinal, latéral et vertical, avec un degré de précision de +/- 0,5 degrés. Selon mes mesures, il est installé à +/- 0,3 degrés de précision pour l'axe horizontal et longitudinal, je me suis servi d'une ficelle tirée le long du fuselage comme référence pour l'axe vertical, mais on aperçoit un petit angle de déviation. Heureusement que le EFIS permet de compenser par le biais de son logicel. Il faut aussi s'assurer que le magnétomètre soit assez éloigné des composantes en acier pouvant fausser l'indication magnétique. J'ai donc installé avec des vis et écrous en laiton et rondelles en aluminium.

Quelques photos: dans la première, on voit son emplacement dans la queue ainsi que le parcours du câblage à tribord.

magnetommagnetommagnetom

 

Aussi, j'ai débuté l'installation du système de compensation («trim») latéral. Il me manque une goupille de 1/8 de po. de diamètre pour relier la tige au servo-moteur. À ajouter à ma prochaine commande chez ACS.

trim

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dimanche 24 mars 2013 - câblage électrique moteur-habitacle

Cette semaine j'ai poursuivi l'installation du câblage entre le moteur et l'habitacle. J'ai pris congé vendredi, avec l'intention première d'aller faire du ski alpin, les conditions étant sublimes. Mais je n'avais pas consacré de temps sur le projet aucun soir cette semaine et j'ai donc décidé d'en profiter pour avancer un peu. J'ai raté une belle journée de ski, mais j'ai fait une bonne journée sur le projet.

J'ai terminé le câblage pour la console de droite, du moins tout le câblage nécessaire à l'alimentation des équipements qui seront contrôlés via la console droite. J'ai aussi acheminé le câblage du panneau de distribution à la sous-console droite, qui sert à contrôler les luminaires. J'attends une commande des Équipements Politek pour un connecteur isolé qui permettra d'acheminer la puissance 12 volts entre le compartiment moteur et l'habitacle. Il me restera par la suite à acheminer les fils des capteurs du EIS.

J'aime bien faire le câblage, c'est plutôt facile et rapide à faire, mais il faut bien comprendre le fonctionnement des interrupteurs et réfléchir au design des circuits électriques avant d'acheminer et couper les fils. Je m'assure aussi de tester progressivement et systématiquement chaque circuit pour m'assurer que je ne me suis pas trompé.

Je rendrai accessible sur mon blog les diagrammes de circuits électriques une fois que j'aurai tout consigné sur Visio et transformé en format PDF. Mais mon design ressemble beaucoup à celui de Kevin Horton , qui s'est lui-même inspiré des prinicipes de Bob Nickolls élaborés pour le design des systèmes électriques pour avions. Kevin a rendu disponible sur son site plusieurs diagrammes de circuits électriques en format PDF.

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dimanche 17 mars 2013 - câblage électrique moteur-habitacle

Cette semaine j'ai encore une fois pu consacrer beaucoup de temps au projet. Je me suis attaqué au câblage entre le moteur et l'habitacle: fils électriques et interrupteurs pour : Batterie/Alternateur, PMagL et PMagR, démarreur, câblage alimentant les disjoncteurs pour l'alternateur et les deux PMags. Je trouve cette activité assez plaisante... c'est agréable de réfléchir aux circuits nécessaires, d'actualiser les parcours qui permettront les systèmes de fonctionner, et de les tester pour découvrir que ça marche!

Pour les PMags: ce sont des magnétos électroniques alimentés par la batterie mais qui produisent leur propre courant électrique une fois que le régime a atteint 800-900 rpm. Contrairement aux magnétos traditionnels où le moment d'allumage est fixé à 25 ou 26 degrés avant le sommet («TDC»), le moment et la durée d'allumage du mélange air-essence varie en fonction du régime-moteur et de la pression d'admission. Ce qui présente un avantage certain sur les magnétos traditionnels. En termes de câblage, c'est un peu plus compliqué car en plus de l'interrupteur «PLead» qui fait la mise à terre pour arrêter l'allumage, chaque PMag doit être branché à une source de courant 12 volts qui passe par un disjoncteur de 3 ampères. J'ai décidé de puiser cette source du Bus Essentiel qui est alimenté par le Bus Principal en état normal et par le Bus Batterie en situation de perte du Bus Principal.

Pour le design de mon circuit électrique je me suis fié aux conseils de Bob Nuckolls, auteur du AeroElectric Connection, une référence dans le monde de construction amateur. Bob préconise le design et l'installation d'un système électrique qui tolère les pannes électriques pouvant survenir de temps à autre, grâce à un minimum de redondance et grâce surtout à une capacité de batterie suffisante pouvant facilement supporter une charge électrique minimale jusqu'à la fin du vol.

On voit ci-dessous à gauche une photo du passage entre l'habitacle et le compartiment moteur, d'où sortent les câbles contrôle-alternateur, contrôle-démarreur, PmagL, PMagR, alimentation PMagR et PMagL et l'alimentation 12 v du Bus Batterie. La quincaillerie de passage est disponible chez Plane Innovations via Aircraft Spruce Canada. Ils les offrent avec différentes dimensions, celui-ci mesurant 1/2 po. de diamètre. J'ai eu de la peine à passer tous ces fils, le diamètre étant assez juste. Dans la photo de droite, le même passage vu de l'intérieur de l'habitacle.

Ci-dessous on aperçoit différentes prises de vues du câblage: sur la première photo nous apercevons la sous-console de contrôle-moteur alors que les deux photo suivantes démontrent la console temporaire droite. J'attends bientôt une autre commande de ACS Canada avec d'autres câblages et quincailleries diverses.

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samedi 2 mars 2013 - varia

Cette semaine, je me suis rendu à Toronto pour le travail et je suis revenu avec une grippe qui ne s'atténue pas... Donc pas beaucoup de travail sur l'avion cette semaine ou en weekend. Trop fatigué...

J'ai tout de même réussi à fabriquer un support pour le magnétomètre et j'ai fabriqué une plaque d'essai pour les interrupteurs de la console droite. Le magnétomètre est un élément du EFIS de GRT. Il remplace la boussole magnétique en détectant la direction de vol selon le nord magnétique et le transmet à l'EFIS qui l'affiche sur l'écran. Il doit être installé à un endroit libre d'interférences magnétiques, en se servant de quincaillerie non-ferreuse. Aussi il doit être installé parallèle aux axes latéral, longitudinal et vertical de l'avion. En cherchant le câblage pour le magnétomètre, j'ai découvert qu'il est manquant et j'ai communiqué avec GRT et ACS pour recevoir la couette de fils électriques. Ils me l'ont fait parvenir, j'attends la réception du colis. Le support est fabriqué à partir d'une pièce d"aluminium de 0,025 po d'épaisseur.

Pour la console, je craignais ne pas pouvoir bien espacer ou aligner les trous des interrupteurs et des disjoncteurs, mais je suis assez satisfait. J'aurai à répéter l'exercice sur la véritable pièce, mais je pourrai me servir de celle-ci comme gabarit. On ne le distingue pas dans la photo, mais il s'agit des interrupteurs suivants: puissance EFIS, puissance EIS, puissance Compensateur («Trim»), puissance autopilote, chauffage pitot, bus essentiel et source alternative de pitot. Pour les disjoncteurs: PmagGauche (3 ampères), PmagDroite (3 ampères) et Alternateur (5 ampères). Le premier trou est destiné à l'intérrupteur contrôle de la batterie et de l'alternateur («Batt/Alt»).

 

 

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