RV8 de Psychose - Normand Gingras

Assemblage Final

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Masse et centrage

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samedi 15 octobre 2016 – enfin, premier vol de RV8 C-GNGN!

Alors que j'avais prévu de faire le vol inaugural de mon RV8 dimanche matin, une nouvelle inattendue a libéré mon samedi, et vu que les prévisions météo étaient beaucoup plus favorables que celles de dimanche, j'ai sauté sur l'occasion. Une douzaine de personnes se sont présentées pour l'événement, Chantale a fait des biscuits et des muffins, et a apporté le café. J'ai apporté le champagne... une petite bouteille que nous avons fracassé contre la roue de l'appareil, et une grande à déguster pour célébrer cet exploit!

En dépit de mon stress, le tout s'est super bien passé. Décollage très rapide, le moteur roulait bien, sans surchauffer pendant les premières minutes de vol. Je me suis rendu à 3000 pi et à environ 3 milles (5 km) au nord de la piste de Gatineau. J'ai fait une heure vingt minutes de vol entre 3000 et 6000 pieds, en faisant des manoeuvres douces au départ, en progressant vers des inclinaisons et câbrages de plus en plus importants. Le moteur était au régime maximal, plein gaz et RPM maximal. Mon ami Alex me suivait via radio et me guidait dans les vérifications à effectuer au cours du vol.

Avant d'atterrir, une Cessna Caravan ayant déchargé ses parachutistes a fait un atterrissage dur qui a provoqué une crevaison du pneu tout en l'immobilisant à mi-chemin sur la piste. Éventuellement on m'a permis d'atterrir sur la deuxième moitié, passant par dessus lui. Il restait environ 3000 pi de piste et l'atterrissage s'est tout de même bien passé, un petit bond, c'est tout… je devrais être en mesure d’améliorer ça avec la pratique...

Une vidéo suivra lorsque j'aurai eu le temps de faire un montage digne de cet événement.... ;-)

J'ai néanmoins quelques problèmes à régler avant le prochain vol:

---re-vérifier l'allumage des PMags, un des deux provoque une réduction de 200 RPM lorsqu'inactivé,

---re-coller un joint de caoutchouc qui s'est partiellement détaché du carénage aile-fuselage droit,

---revoir la programmation des alarmes de l'EIS et de l'EFIS en ce qui a trait aux limites de surchauffement et de refroidissement des cylindres. L'EFIS affichait régulièrement des alarmes liées au refroidissement excessif, pourtant mes manoeuvres n'étaient pas exagérées. Pour le surchauffement, il est normal que le moteur surchauffe légèrement lors de la période de rodage, alors je ferai le prochain vol sans changer ce paramètre,

---vérifier l'ajustement du gouverneur hélice/moteur pour ajuster plus près de 2700 RPM. Au lieu d'indiquer le maximum de 2700 tours/min, le moteur se limitait à 2660 t/m. Un test au sol il y a quelques mois indiquait pourtant un maximum de 2700 t/m. Je consulterai auprès de Aerosport Power, le constructeur du moteur,

---confirmer une tendance de l'appareil à tourner vers la gauche. L'ajustement du compensateur roulis m'a permis de corriger, toutefois ce comportement pourrait être normal à plein régime/basse vitesse et j'aurais pu peut être corriger en appliquant plus de palonnier droit. Toutefois je n'ai pas eu à re-modifier l'ajustement du compensateur en cours de vol, et ce même à vitesse élevée. Un compensateur fixe ajouté au gouvernail de direction pourrait alors s'avérer nécessaire,

---vérifier le voltage de recharge de l'alternateur. Une alarme annonçait un voltage insuffisant, toutefois je sais que l'EFIS n'affiche pas correctement, le voltage indiqué étant environ 0,5 volts inférieur au voltage réel du système électrique,

---ajuster la course du compensateur de câbrage qui manque d'effet à basse vitesse. Il faut alors maintenir beaucoup de pression vers l'arrière sur le manche de contrôle pour empêcher la vitesse d'augmenter,

--- il y avait une légère odeur de brûlé pendant le vol à basse vitesse. Je croyais que ça pouvait provenir des vestiges de coulisses d'huile sur l'extérieur du moteur suite aux réparations que j'ai faites il y a quelques mois, même si j'ai plusieurs fois essuyé les goutes que j'ai pu déceler avant le vol. Toutefois, un examen du moteur suite au vol ne démontre aucune trace d'huile. Peut-être s'agit-il plutôt de la peinture sur le moteur, ou d'un câble électrique lié au système de WigWag des phares. Ce système était activé pendant une bonne partie du vol et consomme environ 6 ampères qui passent par des diodes. Peut-être que ces diodes ont beaucoup chauffé, chauffant à leur tour la gaine des câbles. Toutefois, dans ce cas, l'odeur autait été perceptible tout au long du vol, et non seulement à vitesse réduite. À vérifier,

---Le NavCom Garmin GNC 255A affiche deux fréquences, une sur laquelle on transmet et reçoit, l'autre sur laquelle on reçoit seulement. La fonction réception de la deuxième fréquence ne semble pas activée. Je n'arrivais pas à entendre le traffic radio sur la fréquence Terminal d'Ottawa 127,7 lorsque je communiquais avec Alex sur 125,5 , ce qui m'a causé quelques ennuis. À vérifier,

--- Enfin, le moteur n'a consommé que très peu d'huile, il reste toujours 6 pintes US, le même niveau qu'avant le vol. J'ignore si c'est bon signe ou pas... à revérifer.

Globalement je suis très très heureux de ce premier vol, même si ça engendre encore du travail et encore des vérifications. :-) Je sais au moins que l'appareil est en bon état de vol et que les corrections à faire sont relativement mineures, même si nombreuses.

Un grand merci à tous ceux qui sont venus partager avec moi ce grand événement et aussi à ceux qui ont été là en esprit, et qui m'ont encouragé à persévérer dans mes efforts, dont mon ami Alex qui m'a beaucoup aidé à plusieurs reprises, et qui, encore une fois, était là pour me guider à travers cette étape cruciale mais tout à fait agréable.

Et un GRAND MERCI à mon épouse CHANTALE, qui m'a soutenu pendant toutes ces années de construction, parfois exigeantes, et où je m'isolais dans le garage pendant des heures et même des journées entières... au lieu de passer du temps auprès d'elle. Et enfin merci à mon fils Marc Antoine qui m'a aidé à l'occasion et qui a du souvent se priver car Normand était toujours occupé avec son fameux projet... qui ne finissait pas de finir....!

En somme, une très belle journée, qui débute bien la période de 25 heures de vol à faire dans un rayon de 25 milles de l'aéroport, en solo et sans faire de voltige. Une fois terminé cette phase, je pourrai enfin faire un vol voyage en compagnie de personnes désireuses de voler avec moi, dont ma belle Chantale et Marc Antoine, suivi de ..... la liste sera longue...!

Quelques photos:

Avant vol: Jean, mon fils Marc-Antoine, mon beau-père Jean Jacques, moi (un peu stressé!), ma mère Simone, Marc-Olivier et Olivier. Photo prise par ma chère Chantale.

Postvol: Tout sourires, le fameux RV grin!

Petit baptême au champagne, suite au vol inaugural:

BAPTEME CHAMPAGNE RV8 C-GNGN

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lundi 10 octobre 2016 – enfin reçu le Certificat de Navigabilité!

Dimanche, Ritz Bartoli m'a téléphoné pour me dire que je pouvais le rencontrer et recevoir mon C de N, ce que j'ai fait mardi après le travail. Pierre Fournier de Montréal était au téléphone pour me féliciter et me souhaiter un bon premier vol.

Jeudi Alex est venu faire une inspection détaillée de l'appareil, nous en avons profité pour vérifier que des boulons critiques étaient bien serrés, dont ceux du train d'atterrissage, de l'alternateur, des PMags et du système d'échappement.

Samedi le Grand Yves et moi avons tenté d'installer les étriers en avant des roues au lieu de leur emplacement actuel, derrière les roues, question de donner un peu plus d'espacement entre l'étrier et le sol lors d'une crevaison. Pour ce faire, il a fallu soulever l'appareil au complet, enlever les essieux, débrancher les tuyaux hydrauliques des étriers et les renverser, celui de gauche allant à droite et vice versa. Il s'adonne que les tuyaux sont trop courts pour se rendre à l'étrier dans cette position et il n'y a pas grand avantage au niveau de l'espacement entre l'étrier et le sol. Nous avons donc ré-installé les étriers dans leurs positions originales et avons purgé l'air des tuyaux.

Par la suite j'ai démarré le moteur, question de tout vérifier, mettre un peu d'huile sur l'arbre à cames, et m'assurer que les freins tenaient bien. Tout est beau.

Michael a terminé le repliage du parachute. Il a eu du mal à dénicher le manuel du parachute mais a réussi à communiquer avec le manufacturier pour replier selon les normes. Il est venu m'apporter la parachute au hangar et en a profité pour voir l'appareil au hangar samedi. Il a suggéré que je fabrique une plaque qui protégerait l'étrier lors d'une crevaison. Je vais suivre sa suggestion.

Je suis donc enfin prêt à faire mon premier vol, ce que je prévois faire le dimanche 16 octobre prochain, en espérant que la météo sera au rendez vous.

J'ai bien hâte!

Ci-dessous, Certificat et Conditions d'exploitation pendant la période de 25 heures.

C-GNGN prêt pour son envolée inaugurale...

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dimanche 2 octobre 2016 – voyage à Washington DC et quelques progrès

J'ai été parti une semaine à Washington DC pour un congrès suivi d'une retraite de deux jours: c'était très agréable: j'ai trop mangé, trop bu et trop dépensé. La dernière journée j'en ai profité pour visiter le Smithsonian Air and Space Museum. De beaux spécimens d'avions et de vaisseaux spatiaux, dont la véritable capsule Apollo qui a transporté les premiers astronautes à alunir (Armstrong, Aldrin et Collins). Quelques photos:

le Monument de Washington

Capsule de commande Apollo XI.

Capsule Soyuz

 

Côté avion, mercredi j'ai pu installé un Herby Clip sur la tuyauterie pitot près de l'interrupteur des volets/compensateur et ajouté des zip ties sur des câbles électriques que j'avais déplacés. Samedi j'ai encore une fois vérifié le système pitot qui fuyait plus que j'aurais souhaité, j'ai finalement enlevé le tube pitot, fait des tests et je l'ai ré-installé. La fuite se limite à 3 kts en une minute. J'ai aussi fait l'ajustement de la course gauche-droite de la roue de queue. Une discussion sur le blog de Van's Air Force soulignait le potentiel de perdre le contrôle de l'appareil lors d'atterrissages avec vents de travers importants car la roue risque de se libérer de son socle avec le palonnier enfoncé au bout. J'ai remarqué que le déplacement de la roue est inégale, elle tourne plus à gauche qu'à droite, j'ai donc ajusté pour constater par la suite que la roue n'est plus centrée sur le palonnier. Je dois donc corriger lors de ma prochaine visite. Kevin Horton a suggéré une solution pour égaliser les courses gauche-droite, mais je doute que ça fonctionne dans mon cas. Je dois vérifier.

J'ai pu aussi me rendre chez Michael pour avoir des nouvelles sur le repliage du parachute. Michael ne réussi pas à trouver le manuel de repliage et n'est pas autorisé à le replier sans celui-ci. J'attends une réponse de Kevin Horton à ce sujet. Une recherche internet porte à croire qu'on ne fabrique plus ce modèle de parachute et Michael soupconne un design défectueux empêchant la toile de s'ouvrir comme il se doit. Il se pourrait donc que je fasse les premiers vols sans parachute.

J'ai installé les vis noires sur le tableau de bord et les vis du panneau d'accès dans le compartiment avant. J'ai vérifié l'afaisement du pneu, question de m'assurer que lors d'une crevaison l'étrier des freins ne contacte pas le sol. Il y a deux pouces d'espacement, ce qui me va pour le moment. Cet hiver, je vais tout de même tenter de ré-installer les freins pour que les étriers soient devant, augmentant l'espace entre le sol et l'étrier, question de le protéger encore mieux lors d'une crevaison.

En fin de journée, j'ai transféré l'essence du réservoir gauche au réservoir droit et j'ai fait le plein des deux réservoirs. Le réservoir gauche contient 79,3 litres, ce qui me donne 159 litres au total, ou 41,90 gal US.

J'attends toujours mon certificat de navigabilité de Ritz Bartoli qui m'a indiqué que je devrais le recevoir mardi. Le cas échéant je pourrai faire mon premier vol le weekend prochain, l'Action de grâce. Sinon, j'aurai à attendre encore un mois... car je serai encore parti pour les weekends à suivre. J'espère que la météo sera au rendez vous et j'ai bien hâte!

Ici on voit les connecteurs sur le tube pitot. Ceux qui posaient problème cette fois sont les connecteurs Topring (chromés). Je les ai serrés davantage et tout semble bien étanche maintenant.

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dimanche 18 sept 2016 – enfin un vol en RV8!

Cette semaine, j'ai continué le diagnostic du système pitot... pour découvrir que le tube évasé en aluminium était fendu à la base, en effet, il s'est brisé alors que je le manipulais. J'ai donc coupé, re-évasé et refait la connexion AN 816-3D, en appliquant une couche de JB Weld sur les surfaces de contact.. Le lendemain, un test à la maison indiquait un joint sans fuite, ce qui a été re-confirmé une fois installé sur l'appareil. Au bout d'une minute, la perte se chiffre à 1 kt, ou 1 % seulement, bien en déça du 10% permis et bien en déça des 4-6% d'auparavant. À bien y songer, cette brisure explique les difficultés que j'avais à colmater la fuite... et c'est bien que le tube se soit brisé maintenant au lieu de lors d'un vol. On ne sait ce que ça aurait pu provoquer... En tout cas, un autre problème enfin réglé! :-)). Alex m'a aidé à ré-installer le tube à sa place sous l'aile gauche... Thanks Alex!

J'ai reçu les Herby Clips de ACS que je dois installer sur la connexion à l'interrupteur volets/compensateur. Si ça marche, j'aurai finalement réglé toutes les fuites dans le système pitot....

Je croyais avoir pris une photo de la connexion AN 816-3D fautive, mais je ne trouve aucune photo ni dans mon iPhone, ni dans mon iPad.... effectivement, je vieillis....

Plus agréable encore, Michel Boucher m'a permis de faire un vol de familiarisation dans son joli RV8, C-GERV, équipé d'un IO-360 «angle valve», produisant 200 CV. Nous avons premièrement déjeunés ensemble à CYND et avons fait le trajet vers Embrun où son avion est basé. En route, j'ai pu faire l'essai en vol: des virages, des décrochages et une simulation de panne moteur, le tout du siège arrière. À ma demande, il a fait le premier atterrissage à Embrun. Suite à un ravitaillement en essence, j'ai tenté un premier décollage et atterrissage sur la piste de gazon d'Embrun.... pas très brillants, je dois l'avouer: visibilité réduite en arrière, surtout lors du décollage, et la grande sensibilité des contrôles me jouait des tours lors de l'atterrissage. Ensuite, direction aéroport de Gatineau, sur l'asphalte cette fois, où j'ai finalement réussi, au troisième circuit, un atterrissage pas mal du tout. YES!

Je me sens maintenant assez confiant pour faire mon premier vol dans mon propre RV8 lorsque j'aurai reçu le certificat de navigabilité, dans la mesure que ça se passe d'ici quelques semaines. Sinon, Michel est prêt à m'offir un autre vol de familiarisation... Un GRAND MERCI Michel!!!

Depuis, eh bien, j'ai bien hâte de piloter mon propre bolide, car si je me fie au RV8 de Michel, c'en en sera tout un!

Voici son joli RV8, qu'il a construit et qu'il pilote maintenant depuis une bonne quinzaine d'années (si ma mémoire est bonne).... La photo ne témoigne pas bien de la couleur... ici l'appareil paraît plutôt jaune, mais en réalité, la peinture tire plus vers le jade....

D'autres nouvelles: l'inspecteur Pierre Fournier m'a confirmé qu'il a bien reçu la paperasse de Ritz Bartoli et qu'il l'examinera dans les prochains jours. Une fois assuré que tout est conforme, il me fera parvenir directement le certificat de navigabilité.

Je m'affaire maintenant à rédiger un plan d'essai pour le fameux premier vol.... Il est prévu qu'Alex sera mon co-équipier au sol pour me suivre et me guider dans les tâches à accomplir lors de ce vol. La tâche la plus importante sera de faire le «break-in» du moteur... pour ce faire je dois le tenir au régime maximal de puissance (2700 rpm, manette des gaz à fond, mixture riche) pendant une heure, tout en maintenant une vitesse suffisante pour garder les températures de cylindres (CHT) inférieures à 420 deg F. Cette méthode, prônée par le gourou moteur Mike Busch, devrait «roder» le moteur en une heure environ, ce qui sera indiqué par une baisse des CHT.

Finalement, je dois me rendre à Washington D.C. cette semaine pour un congrès sur la thérapie de couple où aura également lieu la retraite des formateurs agréés dans l'approche que j'utilise et que j'enseigne. Ça sera bien de revoir tout le monde et d'en apprendre au niveau professionnel mais j'ai l'impression que je vais beaucoup songer aux prochaines étapes de mon premier vol... que j'espère maintenant réaliser le weekend du 3-4 octobre si la météo est au rendez-vous. ;-).

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dimanche 11 sept 2016 – encore des préparations

Cette semaine j'ai continué le diagnostic de la fuite du système pitot. J'ai pu déterminer que la connexion à l'interrupteur des volets/compensateur a une fuite ainsi que le conduit près du tube pitot. Ce n'est pas la première fois que ces connexions posent problème, je les avais avaient scellées à l'aide du Sikaflex la dernière fois. Je dois donc trouver une autre façon de bien sceller ces deux circuits.

Mardi soir j'ai apporté le parachute chez Michael, le type qui est qualifié pour faire le repliage. Il va ouvrir le parachute, examiner son état et replier.

J'ai terminé l'installation des pièces de Velcro pour mieux tenir les rétroviseurs sur l'arceau dans l'habitacle. Photos ci-dessous.

J'ai ajouté de l'essence dans le réservoir droit pour vérifier s'il y avait des fuites. Au bout d'une heure, et encore au bout de deux jours, tout est beau, aucune fuite... :-)

Vendredi et samedi j'ai livré à Montréal une formation d'appoint sur la thérapie de couple. Le groupe a bien apprécié. Léon, mon collègue à Montréal, m'a très bien accueilli, merci Léon!

Je n'ai pas eu de nouvelles de Pierre Fournier en ce qui regarde mon certificat de navigabilité.

Je cherche activement quelqu'un qui pourrait me donner un vol de familiarisation dans son RV8. Michel Boucher, à Embrun, le ferait peut-être. J'ai communiqué avec lui mais nous sommes toujours en discussion. Le Super Decathlon de Rockcliffe doit subir une réparation importante. Paraît-il qu'il ne sera pas disponible avant un mois. J'espère faire mon premier vol en RV8 d'ici là. Mais j'aimerais bien faire un vol en RV8, même si du siège arrière, avant de prendre le mien pour la première fois.

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lundi 5 sept 2016 – suite des préparations premier vol

Cette semaine l'inspecteur Ritz Bartoli m'a indiqué que toute la paperasse était conforme et prête pour l'envoi à Pierre Fournier, de qui je devrais recevoir le certificat de navigabilité bientôt. Mercredi j'ai tenté de colmater la fuite dans le réservoir droit avec du Scellant 3M que j'ai dilué avec du MEK pour le rendre plus liquide afin qu'il puisse être mieux aspiré par la suction du Shop Vac que j'ai appliqué à l'embouchure du réservoir. Je laisse sécher encore quelques jours avant de faire l'essai avec de l'essence.

J'ai procédé à d'autres petites tâches: re-vérification du système pitot, où j'ai dû colmater une nouvelle fuite (connecteur mal vissé dans l'autopilote TruTrak) et où je dois attendre des pièces de ACS pour en colmater une autre. Le système pitot me donne des problèmes mais je veux être sûr que les fuites sont minimes et bien en deça du 10% permis selon les normes.

J'ai installé deux vis récalcitrantes AN509-8R4 dans le compartiment à baggages. J'ai posé deux pièces de Velcro pour mieux tenir en place les mirroirs dans l'habitacle. J'ai poncé une égratignure dans la verrière, et ensuite je l'ai nettoyée avec un produit spécialisé. (J'ai découvert en cours de route que le Pledge fait un travail formibable sur l'acrylique). Lors du nettoyage, j'ai découvert une autre égratignure que je dois éventuellement poncer. :-(. Heureusement que le Micro-Mesh fait bien son travail, quoique ça prend une bonne heure passer par toutes les étapes.

Je suis allé rencontrer les gens du Club de Parachutisme de Gatineau, Go Skydive, pour faire replier mon parachute. J'attends l'appel d'un type, Michael, qui est qualifié pour replier les voilures logées dans le siège.

Lundi, Richard N de l'aéroport CSK5 St-Raymond (près de Québec) est venu voir mon RV8, accompagné d'Antoine, un collègue pilote de planeur. Ça fait quelques semaines que Richard tente de faire le trajet, mais les engagements de part et d'autre, et ensuite la météo, n'étaient pas au rendez-vous. Mais cette fois tout a marché et il a pu faire le trajet en 70 minutes seulement...! Nous avons passé quelques heures à admirer nos RV8 respectifs, à s'échanger des idées, à jaser aviation. Richard a pris seulement trois ans à construire son joli bolide, muni d'un O-360 Lycoming qui le propulse à une vitesse de croisière de 170 Noeuds! Pendant la construction, il a été très soucieux du poids, son RV8 pesant seulement 1050 lbs.... tout un exploit!

Ça me donne l'envie de piloter le mien au plus coupant.... !

Quelques photos: Antoine à gauche, Richard à droite.

C-GHZZ sur son départ... une allure et un son incroyables....

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dimanche 28 août 2016 – suite des préparations premier vol, mauvaise découverte

Cette semaine, suite des préparatifs: avec le Grand Yves, nous avons enlevé l'intérrupteur du système de volets/compensateur pour faire l'ajustement de la vitesse au dessus de laquelle les volets sont inactifs. Le fabriquant règle cette vitesse à 100 Kts, j'ai donc réglé à la vitesse maximale d'activation des volets du RV8, soit 90 kts. Cette fonction empêche le pilote d'activer les volets au dessus de la vitesse maximale volets. Elle a aussi l'effet de ralentir l'activation du compensateur. Toutefois, en enlevant cet interrupteur, je crois avoir brimé l'étanchéité du système pitot... je vais réappliquer du scellant Sikaflex, cette fois en ajoutant un collet, si je peux en dénicher avec un diamètre aussi petit, environ 1/4 po.

Ensuite, nous avons enlevé les boulons AN3 qui retiennent l'arceau à la structure inférieure de la verrière et j'ai remplacé par des goupilles «quick disconnect». Ce qui me permettra de rapidement éjecter la verrière en cas d'évacuation d'urgence avec parachute. J'ai aussi fabriqué un coussin en styromousse pour asseoir le coussin du parachute sur le siège du pilote. Je n'ai pas encore fait l'essai du parachute par contre.

Par la suite j'ai fait des changements au câblage du GPS, celui-ci ayant été connecté au Bus Principal, il est dorénavant connecté au Bus Essentiel. De cette façon, si je dois m'alimenter du Bus Essentiel en cas d'urgence, le GPS demeurera fonctionnel. J'ai aussi changé l'alimentation du circuit des lumières de l'habitacle. Ces dernières sont alimentées par un circuit PWM qui est toujours alimenté par le Bus Batterie. Même inactivé, ce circuit consomme suffisamment de puissance (environ 0,04 ampères) pour tranquillement mettre la batterie à plat. J'ai donc refait le circuit pour que l'alimentation se fasse dorénavant à partir du Bus Principal, ce qui nécessite l'activation de l'interrupteur principal («Master Switch»).

J'ai aussi tenté de changer le câblage au EFIS principal car je me suis rendu compte qu'il serait mieux en cas de panne électrique qu'il soit connecté à la batterie supplémentaire, tout comme le EIS. En m'y attardant, j'ai provoqué un court-circuit qui a fait sauter le fusible sur le circuit provenant de cette batterie. Cette fusible est logée sous un panneau retenu par une dizaine de vis. Pas une bonne idée d'avoir placé le fusible à cet endroit... très difficile d'accès. Nous avons néamoins remplacé le fusible, et quelques supports auto-collants décollés par des supports Adel.

Mauvaise nouvelle: le Grand Yves a découvert que le réservoir droit a une fuite d'essence par un rivet. Nous avons donc vidé le réservoir et transféré l'essence dans l'autre réservoir. J'ai ensuite enlevé le bouchon de remplissage ainsi que le drain de fond. Une fois séché d'essence, je tenterai de faire aspirer du scellant par le rivet à l'aide du shop vac. Si ça ne fonctionne pas, j'aurai à enlever le réservoir, y faire un trou d'accès, et faire la réparation de cette façon. J'aurai aussi à fabriquer un panneau d'accès de telle sorte que le tout soit étanche lorsque refermé. :-( .

Finalement, vol en Super Decathlon tôt ce matin, au menu: loppings, tonneaux, huit cubain. La tolérance à la voltige n'était pas au rendez-vous j'ai donc cessé assez rapidement et j'ai fait des circuits et simulation de panne de moteur sur la piste 09 de Gatineau... pas reluisant les atterrisages cette fois, il me faudra ré-apprendre à atterrir sur une piste de 200 pi de largeur...!

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dimanche 21 août 2016 – post-inspection, paperasse et préparation pour premier vol

J'ai passé une bonne partie de la semaine à préparer la paperasse à soumettre suite à l'inspection. Ritz Bertoli, mon inspecteur, m'a envoyé la liste de formulaires à compléter. Quelques items ne m'étaient pas familiers, j'ai dû demander des clarifications. J'ai finalement posté le tout samedi matin.

Mercredi, j'ai fait les correctifs exigés par l'inspecteur. Il s'agissait de fixer quelques câbles électriques dans l'espace entre l'aile et le fuselage et remplacer quelques zip ties en nylon par un fil frein ou autre méthode qui résiste mieux à la chaleur du compartiment moteur. J'ai donc déniché les attaches en inox dans la section «aviation» du Canadian Tire ;-) . Pour protéger les gaines des câblages, avant de l'installer, j'ai recouvert l'attache avec une gaine thermorétractable («heat shrink»). J'ai laissé en place les attaches en nylon. Une fois les nouvelles attaches installées, j'ai pu fixer les carénages recouvrant l'espace entre l'aile et le fuselage.

Voici les attaches en nylon dans l'espace fuselage-aile. Le câble électrique est celui associé à l'affichage de la quantité d'essence.

Voici des attaches en inox, à côté de celles en nylon, que j'ai laissées en place.

 

Jeudi, je me suis rendu chez Kevin Horton chercher un parachute qu'il me prête et que je porterai pour le premier vol. Très chic de sa part... :-). Je dois le faire replier par un professionnel. Heureusement, il y a une école de parachutisme à l'aéroport, j'espère y trouver quelqu'un qui acceptera, pour une somme raisonnable, de le replier.

Aujourd'hui j'ai posé des panneaux d'accès sous les ailes et sur l'arrière du fuselage. Lors de l'installation des panneaux sous les ailes, je me suis aperçu que je n'avais pas embrêvé les trous autour des ouvertures dans l'aile, je l'ai donc fait sur le champ. Pour le panneau du fuselage, il m'a fallu faire quatre perçages auxquels je ne m'attendais pas, ce qui a pris un peu de temps.

La ré-installation des carénages du train d'atterissage a suivi. En fin de journée, j'ai posé la section de plancher sous le siège du pilote. Avant de poser chaque panneau ou section de plancher, j'ai bien vérifié avec ma sonde aimantée qu'il n'y avait aucune pièce de quincaillerie dans les espaces à fermer et j'y ai passé l'aspirateur une dernière fois.

Il me reste encore quelques items: remplir d'essence le réservoir gauche qui est vide et noter le nombre exact de litres, visser en place le tableau de bord, installer une pièce de quincaillerie pour tenir mon iPad, réparer une égratignure dans la verrière, faire calibrer mon PFD par Trutrak, polir le dessus des ailes, nettoyer l'extérieur du fuselage.

Je songe aussi à déplacer mes étriers de freins au devant de la roue, ce qui les protégeraient davantage lors d'une crevaison. Dans leur position actuelle, c'est certain qu'il seront endommagés $$$ advenant une crevaison.

Je me cherche aussi un propriétaire de RV8 qui accepterait de me laisser piloter son appareil, question de faire au moins un vol en RV8 pour me familiariser avec le comportement de l'appareil, surtout en approche et en vol plané, pour être plus prêt dans l'éventualité d'une panne moteur. Même si je dois faire le vol dans le siège arrière, ça serait un élément important pour ma préparation.

Photos des panneaux installés.

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dimanche 14 août 2016 – inspection finale réussie!

Plus tôt cette semaine, j'ai continué les préparatifs pour l'inspection finale: ajustement des butées du palonnier, de la course du compensateur, réglage des plages de vitesses sur le PFD et sur l'EFIS.

Aujourd'hui, M. Ritz Bartoli, sous la supervision de M. Pierre Fournier, a complété mon inspection finale. Je ne m'attendais pas à pouvoir faire l'inspection aussi rapidement, mais M. Fournier a été très coopératif et M. Bartoli était bien partant pour faire l'inspection un dimanche. Je me suis rendu au hangar à 8h30 et le Grand Yves est venu me donner un coup de main pour enlever les carénages vers 10h30. Vers 12h, mon beau-père Jean-Jacques est aussi venu faire un tour et a prêté main forte. M. Bartoli est arrivé vers 12h10 et s'est tout de suite affairé à l'inspection. L'appareil était prêt.

Après un examen minutieux et suite à avoir répondu à ses nombreuses questions, nous avons procédé à un démarrage et point fixe de l'appareil. Tout s'est bien déroulé et il m'a félicité pour la qualité de ma construction. Alex est aussi venu faire un tour plus tard, mais M. Bartoli avait déjà quitté vers 14h30.

Il me reste deux items mineurs à corriger et de la paperasse à compléter et soumettre. J'espère donc pouvoir faire mon premier vol d'ici quelques semaines. Yes!

Merci beaucoup à Jean-Jacques, le Grand Yves, Alex et à Ritz Bartoli!

Ci-dessous: Fier d'avoir bien passé cette étape importante!

 

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mrecredi 10 août 2016 – dé-gaussage et calibration de la boussole, enfin prêt pour l'inspection finale!

Dimanche j'ai pu enfin tenter le dé-gaussage des cerceaux, ce qui a bien fonctionné. Plus tôt cette semaine je me suis repris avec la fabrication du dé-gausseur, cette fois en me branchant au 24 VAC au lieu du 120 VAC. Branché au 12 VAC le dé-gausseur grondait à peine et l'ampèremetre indiquait 1,5 ampères seulement. Avec le 24 VAC, le courant atteignait les 3 ampères, un léger bourdonnement se faisait sentir dans l'appareil et le câblage chauffait à peine et seulement lors du frôlement du cerceau. Pour protéger l'appareil, au bout de 5 minutes, je l'arrêtais pour le laisser se refroidir. En tout, j'ai dé-gaussé chaque cerceau pendant 15 minutes environ.

Une différence était immédiatement perceptible: lorsque je fermais la verrière, la direction magnétique variait de 5 degrés au lieu des 10 degrés auparavant.

Ci-dessous le dégausseur branché au 24 VAC du transformateur que j'ai traffiqué... et plus bas, le dé-gausseur à l'oeuvre sur le cerceau du parebrise....

Aujourd'hui, j'ai passé une bonne partie de la journée à calibrer la boussole. J'ai démarré le moteur et fait le trajet jusqu'au tarmac où j'ai arrêté le moteur et refait la calibration de l'EFIS. J'ai eu du mal à déterminer le nord magnétique : mon iPad et mon iPhone, difficilement visibles au soleil intense, n'indiquaient pas la même direction et parfois m'indiquaient que le nord était tout à fait à l'est! Difficile de faire confiance... Avec l'iPad, je me suis alors éloigné de l'appareil et j'ai enligné l'appareil avec le nord du mieux que j'ai pu.

Pour la calibration de la boussole, il y a une nette amélioration. Voici les résultats: indication de l'EFIS, suivi de l'indication de la boussole.

360, 360

030, 024

060, 052,

090, 079

120, 120

150, 156

180, 182

210, 206

240, 232

270, 261

300, 294

330, 329

Le plus grand écart est égal à 11 degrés vs les 35 avant le dé-gaussage. Le dégaussage a donc eu un effet important!

Eh bien, avec cette dernière tâche complétée, je suis finalement prêt pour l'inspection finale! Il est grand temps car ça fait un an déjà que l'appareill est dans le Hangar 3 de l'aéroport de Gatineau! Moi qui croyais que ça allait prendre 4 à 6 mois...

Il me reste encore des petites choses à corriger, mais rien qui retardera l'inspection. Je vais communiquer avec M. Pierre Fournier pour fixer une date. J'espère qu'il aura de la disponibilité bientôt...

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lundi 1er août 2016 – affichage de la pression d'essence enfin réglé!

Nous sommes en vacances depuis une semaine. Pour bien couper avec la routine de la maison, nous sommes allés visiter mon père et sa compagne Noreen au lac Manitou, sise sur l'Île Manitoulin, grande île qui divise le Lac Huron en deux, avec la baie Georgienne au nord et la partie américaine du lac au sud. Il s'adonne que le lac Manitou est le plus grand lac, dans un lac, au monde.... Nous avons fait un peu de pêche et j'ai pris une petite truite grise, connu aussi sous le nom de touladi.

Mon père prend de l'âge, il aura bientôt 83 ans, et je me demande combien de temps il pourra encore faire de la pêche, son passe temps préféré. Il ne s'agit pas seulement de pouvoir mettre la chaloupe à l'eau, et manier le moteur, il y a l'entretien de la roulotte, celui du terrain, ouvrir au printemps, fermer à l'automne, etc. Toutes ces tâches sont devenues beaucoup plus ardues....

Un rêve que j'ai depuis longtemps est de me rendre à l'Île en RV8, atterrir à l'aéroport Manitoulin Est, à quelques 20 minutes en voiture de la roulotte. Ça serait bien chouette... j'espérais que ça puisse se passer cet été, mais hélas, comme la construction prend plus de temps que prévu, ça sera pour l'été prochain... J'ai aussi très hâte de faire le trajet de Gatineau à l'ïle en 2,5 heures au lieu des 10 heures que ça nous a pris en voiture....

Côté construction, j'ai finalement pu régler mon problème d'affichage de pression d'essence. Je n'arrivais pas à faire afficher la pression de la nouvelle sonde, celle-ci étant la bonne, avec une pression maximale de 100 psi. Après maints efforts pour trouver le problème, il s'agissait d'un connecteur mal installé, je l'ai donc remplacé et la pression s'affiche très bien maintenant... environ 25 psi lorsque j'active la pompe à essence. Un autre problème de réglé!

Voici à droite la nouvelle sonde P51-100-G-BI-36-5V-000, conçue pour mesurer jusqu'à 100 psi, à côté de l'ancienne, conçue pour mesurer jusqu'à 2500 psi.

Il me reste à dégausser mon cerceau de parebrise, pour ensuite calibrer la boussole. Ma première tentative de dégaussage s'est avérée un échec... J'ai fabriqué l'appareil en enbobinant 250 tours de câblage 22 AWG et j'ai branché au 120 VAC, au début tout allait bien et il y avait un léger bourdonnement.. Toutefois une fois près du cerceau de la verrière, le volume du grondement augmenta de façon importante et l'embobinage s'est mis à fondre et une fumée blanche s'en dégageait.... J'ai tout de suite débranché.. mais pas sans provoquer quelques petites brûlures à ma main droite. Je me trouve un peu bête: j'aurais dû mesurer la résistance du fil avant de brancher... j'aurais tout de suite pu déterminer que le courant allait dépasser 40 ampères et que le tout allait atteindre une puissance de 4800 watts! Pas surprenant que le tout a fondu... La lecture d'autres références m'ont permis de découvrir qu'un voltage de 12 VAC serait plus approprié. J'ai donc modifié un transformateur 120 VAC/12 VDC en installant deux fils à la sortie AC du transformateur, ce qui me donnera 12 VAC. Il me reste à me procurer du nouveau câblage chez Gervais électronique et me reprendre. Cette fois le courant ne sera que 4 ampères environ, ce qui donnera une puissance de 48 watts, beaucoup plus raisonnable. Je dois m'attendre que l'opération de dé-gaussage prenne plus de temps, étant donné la faible puissance, mais je ne risque pas de me brûler les doigts cette fois.

Voici le growler suite à mon incident... j'ai dû prendre les pinces tranchantes pour enlever la masse de câblage fondu.... histoire à suivre...

Demain, c'est l'anniversaire de Chantale et nous partirons quelques jours à Québec. Encore 5-6 heures de voiture au lieu de 1-2 heures en RV8... une autre destination qui fait rêver...

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dimanche 17 juillet 2016 – système statique aussi réglé!

Cette semaine, je me suis rendu chez Alex afin de couper en forme de demi-beigne des plaques en acier pour mon dé-gausseur. Alex m'a indiqué qu'il avait des plaques d'acier de 3/8 de po. d'épaisseur... mais pour les couper il faut sa tronçonneuse au plasma. Je me suis rapidement rendu compte que le travail allait être long et salaud.... alors j'ai profité de la visite pour discuter de mes options, autour d'une bière ou deux. Alex me suggéra de me procurer du tuyau de 3 po de diamètre (2 po diamètre intérieur) chez Metal Supermarket, ce que j'ai fait samedi matin.

Ce matin, j'ai coupé la pièce pour permettre qu'elle encercle mon cerceau de parebrise et une fois arrivé au hangar j'ai tenté d'enrober de câblage électrique 22 AWG. Selon les directives que j'ai pu trouver sur la construction d'un «Growler» (nom attribué au dé-gausseur à cause du bruit qu'il génère lorsque alimenté en puissance électrique), il me faut faire environ 300 tours de câblage. Avec le 22 AWG que j'avais déjà, j'ai pu faire 40 tours à peine. Il me faut donc du câblage supplémentaire, soit du 22 AWG, ou encore mieux du 24 AWG, selon ce qui coûtera moins cher.

Voici la pièce coupée mais sans le câblage électrique. J'ai ajouté un manchon pour la tenir advenant une chaleur excessive qui m'empêcherait de la manipuler avec les doigts.

Les cousins, tante, et oncle de Chantale, soient Vincent, André, Lise et Pierre, avec leurs enfants/petits-enfants (Fédérico, Camille, Florence et Julien) sont venus me rendre visite au hangar cet après-midi, tous étaient fortement impressionnés par l'allure de mon appareil. Les enfants en ont profité pour s'asseoir à l'intérieur et manoeuvrer les commandes. Ce fut fort agréable!

Suite à leur départ, j'ai réussi à serrer les connecteurs du système statique et enfin obtenir une étanchéité suffisante dans tout le système: perte de seulement 20 pi / minute. À cause de l'espace restreint, ce fut un aria de refaire les connexions électriques à l'intérrupteur des volets, que j'ai pu tester, il fonctionne comme il se doit: je ne peux extraire les volets au delà de 101,5 noeuds.

Grand Rapids Technologies a reçu une commande de nouvelles sondes. Par pur hasard, j'ai appris que mon collègue Phil allait prendre ses vacances à Grand Rapids au Michigan! Il a été bien gentil de récupérer la pièce pour moi, à deux minutes de sa chambre d'hôtel, je l'aurai donc dès lundi... je lui dois un café, une bière et un vol dans mon avion... !!

Il me reste alors à à remplacer la sonde de pression d'essence et à fabriquer mon Growler, pour ensuite tenter de démagnétiser le cerceau. Mais nous partons en vacances dès samedi. Je doute que je puisse faire tout ça vant de partir...

Enfin, samedi un autre vol en Super Decathlon. Au menu: tonneaux, loopings et tonneaux en forme de baril. Je me suis arrêté avant d'être malade :-)

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dimanche 10 juillet 2016 – système pitot enfin réglé!

Cette semaine j'ai tenté de différentes manières de régler la fuite dans le connecteur AN816-3D: ruban de teflon, silicone, RTV, abrasif pour lisser les deux surfaces (une idée de Jean que j'ai tentée); enfin une mince couche de Sikaflex a fait l'affaire.! Le test final était l'installation dans l'appareil, que j'ai complétée ce matin, avec l'aide du Grand Yves. C'est conclusif: fuite de 2 kts en une minute, beaucoup en déça du 10 kts maximal toléré. Enfin! Merci encore Yves!

Nous nous sommes ensuite attaqués à l'intérrupteur du système de compensation et des volets. Ce bidule envoie un signal au système de contrôle des volets qui empêche l'extension des volets au dessus de 100 kts. Il y avait une fuite dans les connexions au bidule, que j'ai pu encore une fois régler avec du Sikaflex.

Par la suite, on s'est attaqués au test du système statique, où l'étanchéité doit être telle qu'à une altitude simulée de 1000 pi la perte sera moins que 100 pi en une minute. Une autre connexion pausait problème, que j'ai pu encore une fois colmater avec du Sikaflex... La perte actuelle se chiffre à 40 pi en une minute.Yes!

Yves et moi avons aussi emmené l'appareil à l'extérieur pour vider les réservoirs d'essence et vérifier s'il y avait des saletés dans le résiduel d'essence de chaque réservoir. J'ai trouvé une seule particule dans le réservoir droit. Nous avons rempli le réservoir droit par la suite et en avons profité pour ajuster le calibrage des indicateurs d'essence. Il me reste à vérifier et nettoyer les filtres du filtre principal et celui du gascolateur.

Boussole: selon mes recherches cette semaine, il est fort possible que l'arceau du parebrise et celui de la verrière soient magnétisés. Je vais donc tenter de me fabriquer un dé-gausseur. Qu'est-ce? Un appareil qui servira à démagnétiser l'arceau en lui appliquant un champ électromagnétique oscillant, ce qui risque d'enlever l'effet magnétique qui y est imprégné. Je vais demander à Alex de me donner quelques plaques d'acier, que je couperai en croissant pour ensuite enrober de quelques centaines de tours de câblage électrique 22 AWG. En branchant au 120 V 60 Hz on y provoque un champ électromagnétique assez puissant. Par la suite je frôlerai la surface des arceaux dans toute leur longueur afin de démagnétiser... si rien ne saute en branchant au 120V.... ;-)

Enfin, GRT a accepté de m'envoyer une nouvelle sonde à pression d'essence. Ils sont actuellement en rupture de stock, alors j'espère ne pas attendre trop longtemps la livraison de la sonde.

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dimanche 3 juillet 2016 – petits progrès

Jeudi j'ai pris congé du bureau pour assister au spectacle aérien Gatineau en Vol, à l'aéroport de Gatineau, où nous avons pu apprécier les performances de plusieurs pilotes et leurs machines, dont celui du CF18 et ceux des Snowbirds. Les Snowbirds se sont encore dépassés avec un spectacle à donner les larmes aux yeux... L'oncle Jean de Chantale et Béatriz, sa charmante conjointe, sont venus de Québec pour assister au spectacle et rendre visite aux parents de Chantale, Jean-Jacques et Marcelle, qui le 2 juillet, fêtaient leur 50e anniversaire de mariage... nous avons eu une belle petite fête en leur honneur!

 

Vendredi le 1er juillet était la Fête du Canada, j'en ai profité pour travailler sur l'avion, mais je n'ai fait aucun progrès dans mes tentatives de résoudre les fuites dans le système pitot. J'ai découvert que le joint AN avait des fuites et mes tentatives de les corriger avec du scellant ou du ruban de teflon ne donnaient aucun résultat. J'ai décidé d'enlever le tube pitot de l'aile afin de mieux examiner le problème. Le lendemain Jean m'a proposé d'utiliser de la pâte à ponçage pour lisser les deux surfaces internes des connecteurs, ce que j'ai fait. Mes tests préliminaires à la maison indiquent que les fuites sont colmatées, mais je dois faire l'installation sur l'appareil et retester. Je garde les doigts croisés.

Finalement mon diagnostic du circuit d'indication de la pression d'essence m'a emmené à découvrir que la sonde installée n'est pas la bonne: le modèle MSP 300- 2K5-P-3-N-1 installé est destiné à mesurer une pression allant jusqu'à 2500 psi, alors que le MSP 300-100-P-4-N-1 s'applique à des pressions allant jusqu'à 100 psi. GRT m'ont confirmé qu'ils m'ont fourni la mauvaise sonde. J'attends leur prochaine communication à savoir comment nous allons procéder pour que je puisse recevoir la bonne.

Ci-dessous, le tube pitot connecté à un manomêtre indiquant une pression de 1,9 po. de H2O, équivalant à 50 Kts. La pression s'est maintenue pendant au moins 2 minutes, ce qui est très encourageant.

 

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dimanche 26 juin 2016 – encore des progrès

Jeudi j'ai pris congé du bureau et j'ai enlevé toute la tuyauterie en alu dans l'aile. Mes tests m'ont confirmé que les connecteurs avaient des fuites importantes. J'ai donc tout remplacé par du tuyau Nylo-Seal. Alors que je craignais devoir enlever l'aile pour y avoir accès, j'ai pu finalement enlever le tuyau d'alu et installer le tuyau NyloSeal par l'entremise des ports d'accès dans l'aile. Ça m'a pris une bonne partie de la journée.

Vendredi Jonathan Blais a vérifié le fonctionnement de mon transpondeur TT22 et tout fonctionne à merveille...! Les vitesses et altitudes indiquées sur l'EFIS et l'encodeur rencontrent les normes. Un autre problème de réglé....

Samedi j'ai tenté le calibrage du magnétomètre et de la boussole. Pour le magnétomètre, il s'agit de pointer l'appareil vers le Nord magnétique, démarrer le procéssus de calibrage dans l'EFIS et faire tourner l'avion sur 380 degrés en 1 minute ou plus. J'ai utilisé mon iPhone et mon iPad pour déterminer le nord magnétique. Il faut s'assurer que la verrière est en position fermée, sinon, l'acier de la verrière faussera les indications du magnétomètre situé dans l'arrière du fuselage.

Par la suite, j'ai tenté le calibrage de la boussole en me fiant aux indications de l'EFIS. Selon mes lectures de la documentation, voici la marche à suivre:

pointer l'appareil vers le nord, régler la boussole pour qu'elle indique 360 deg magnétique.

pointer l'appareil vers l'est, régler la boussole pour qu'elle indique 090 deg magnétique.

pointer vers le sud, régler pour enlever la moitié de la déviation

pointer vers l'ouest, régler pour enelver la moitié de la déviation

noter les déviations pour les caps de 030, 060, 120, 150, 210, 240, 300 et 330 deg.

Voici les résultats: indication de l'EFIS, suivi de l'indication de la boussole.

360, 360

030, 030

060, 060,

090, 099

120, 137

150, 164

180, 180

210, 200

240, 217

270, 235

300, 268

330, 310

Alors que les écarts sont minimes en direction N-S, elles sont énormes (jusqu'à 35 deg) en direction E-O. La vis de réglage ne me permet pas d'ajuster plus près. J'ai l'impression que des composantes d'acier dans le fuselage, dont l'arceau de la verrière, interfèrent. Je ne sais pas trop quoi faire avec ça....

J'ai tenté aussi de régler mon problème d'indication de pression d'essence. Bref, lorsque j'active la pompe électrique, il n'y aucune indication de pression d'essence. Je croyais qu'il s'agissait d'un problème de calibrage de l'EIS, mais les indications préliminaires pointent vers le câblage de la sonde qui doit être alimentée en 12 V par l'EIS. Ma mesure indique environ 10 V à la connexion. Mais je n'ai pas pu fouiller davantage.

J'ai aussi vérifié l'essence dans les réservoirs, il n'y aucune contamination cette fois. Le déplacement de l'appareil a peut-être dérangé les sédiments, je vais donc re-vérifier lors de la prochaine visite au hangar.

La boussole et l'indication de pression d'essence sont deux des quatre items à régler avant d'être prêt pour l'inspection finale. J'attends un connecteur AN816-3D d'Aircraft Spruce pour faire la connexion du Nylo-Seal au tube pitot et ainsi m'assurer de la bonne marche de tout le système. Je dois aussi sceller des connexions à d'autres éléments dans le circuit pitot et statique pour assurer l'étanchéité à ces endroits.

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mardi 21 juin 2016 – quelques progrès

Ce jeudi j'ai terminé la ré-installation du câblage électrique pour les sondes CHT... une affaire enfin réglée! Par la suite, j'ai installé un auto-collant jaune «ELT located here» sur le côté gauche de l'appareil, près de l'emplacement de l'ELT.

Dimanche j'ai continué la vérification progressive des systèmes statique et pitot. J'ai remplacé des sections de tuyau Topring par des tuyaux de marque Nylo-Seal que je testais à l'aide des indications de la vitesse et de l'altitude sur le PFD. La différence est remarquable, la quincaillerie Nylo-Seal est beaucoup plus étanche. Toutefois il avait une fuite importante dans la section connectée à l'autopilote TruTrak due à une fente dans le port pitot de l'autopilote, fente que j'ai probablement provoquée en serrant trop fort le connecteur quick-disconnect. Je dois maintenant faire parvenir l'appareil au manufacturier. :-( .

J'ai pu terminer les tests du circuit statique et j'ai presque terminé ceux du circuit pitot... il me reste la section enfouie dans l'aile... où effectivement il y a des fuites sans connaître leur emplacement exact. Je crains que je devrai remplacer toute la tuyauterie en alu par du Nylo-Seal, ce qui risque fortement de nécessiter l'enlèvement de l'aile gauche.... :-(

Finalement j'ai pu re-vérifier ce matin mon problème de Transpondeur Trig TT22. J'ai découvert que l'antenne n'était pas branchée au transpondeur, ce que j'ai fait rapidement et j'ai pu constater que l'EFIS n'affiche plus le message d'erreur.... oufff!

Pendant que j'étais au hangar, Alfio, un collègue qui a construit un joli RV9, s'est présenté avec sa conjointe Shirley et avec André. Il avait quitté l'aéroport de Carp avec André qui a fait le trajet dans son Questair Venture.... petite bombe à train escamotable ultra rapide...! Alfio m'indique qu'il a eu du succès avec la quincaillerie Topring dans son appareill, toutefois il s'agit des connecteurs et du tuyau conçus pour soutenir le vide et les basses pressions. J'ignorais que Topring avait des connecteurs spécifiquement conçus pour cette tâche. Je ne me souviens pas de ce détail dans la documentation que j'ai consultée.

J'avoue être un peu découragé par tous ces accrocs qui n'en finissent pas. J'ose croire que la réparation de l'autopilote ne retardera pas l'inspection mais je dois vérifier auprès de l'inspecteur. Et il me reste encore à calibrer le magnétomètre et surtout la boussole où je m'attends à des problèmes de réglage ....

Alors que j'espérais fixer la date à la fin juin, j'en ai probablement pour quelques semaines minimum avant de pouvoir fixer la date de l'inspection finale... :-(

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dimanche 12 juin 2016 – suite de préparation pour l'inspection finale : quelques progrès

Cette semaine j'ai tenté de régler mon problème d'étanchéité du système pitot-statique, sans succès. Je me suis résigné à commander les tuyaux de marque Nylo-Seal, ce qui j'espère va régler mon problème. J'ai réussi à installer les affiches auto-collantes des contrôles de chaleur, du frein et de la source alternative d'air du moteur.

J'ai aussi demandé à Jonathan Blais, technicien certifié en entretien d'aéronefs, de vérifier le fonctionnement de l'ELT et du transpondeur. Il a pu confirmer la bonne marche du ELT mais non du transpondeur car le EFIS n'est pas encore réglé comme il se doit pour faire le test. J'ai dû consulter GRT pour apprendre qu'on doit ajouter le code hexadécimal assigné par Transports Canada pour que l'ELT se met en marche. En fait, un code bidon peut être inscrit, tout d'abord qu'il n'est pas zéro. J'ai donc ajouté le bon code mais un autre problème se manifeste: je reçois le message que la puissance du transpondeur est à un niveau peu élevé, je dois donc reconsulter GRT pour savoir de quoi il s'agit et comment corriger.

Jonathan m'indique aussi qu'il y aurait des fuites dans le système pitot, dans la partie de la tuyauterie logée dans l'aile. Cette partie du circuit est construite en tuyau d'aluminium. Encore un diagnostic à faire... j'espère que je pourrai corriger assez facilement, sinon j'aurai à remplacer avec du tuyau de nylon.

J'ai réussi à installer le coude en caoutchouc qui me permet de déplacer le tuyau d'évacuation des vapeurs du carter d'huile. Enfin il ne touche plus au filtre à l'huile, alors cette tâche est terminée.

Le plus significatif est que j'ai finalement découvert la source du problème d'affichage des CHT du EFIS. Il s'agissait de deux connections que j'avais inversées. Lors de l'installation de la sonde CHT du cylindre #1, j'ai eu à ajouter une longueur de câblage électrique, environ 20 cm. Par erreur j'ai connecté le câble rouge au blanc et vice versa. C'est pour cette raison que la sonde fonctionnait mieux lorsque j'inversais les connexions. Ça m'a pris un temps fou pour déduire que le problème était entre la connexion de la sonde et le EFIS. Effectivement, 20 cm plus loin. Tout fonctionne bien maintenant.

On voit ci-dessous la source du problème: les deux câbles avec le câble blanc connecté au rouge et vice versa... pas trop brillant!

Ci-dessous, on voit les températures des sondes des cylindres #1 et #3, que j'ai chauffées à l'aide d'une chauffrette.

Finalement, j'ai posé les nouvelles affiches des contrôles de chaleur, du frein de stationnement et du contrôle de l'entrée d'air secondaire du moteur.

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dimanche 5 juin 2016 – suite de préparation pour l'inspection finale

Cette semaine je me suis attardé à reconfigurer le EFIS pour corriger les réglages me permettant d'afficher les indications du magnétomètre. Suite à avoir consulté GRT, j'ai pu corriger le réglage qui permet aux données du AHRS d'être transmis à l'EFIS. Toutes les indications sont que le magnétomètre transmet maintenant ses données, ce qui devrait enfin permettre le calibrage.

J'ai aussi tenté de vérifier l'étanchéité du système de conduits pitot et statique. Je crois avoir corrigé les fuites dans les système pitot, mais celles du système statique résistent à mes tentatives. J'ai consulté les membres du google group Ottawa RVAtors qui indiquent qu'ils ont eu du succès avec les connecteurs Nylo-Seal. Peut-être qu'il s'agit d'une incompatibilité entre ces connecteurs et mes conduits Topring. Je songe à les remplacer par des conduits de marque Nylo-Seal, disponibles chez ACS. Je vais tenter un autre truc avant de placer la commande.

J'ai aussi posé quelques affiches à l'intérieur de l'habitacle. J'en ai encore un certain nombre à installer. Enfin, j'ai pu faire graver les bouchons d'essence et les ré-intaller sur les réservoirs. J'en ai profité pour changer la tige de pivot à l'intérieur car certains constructeurs se plaignent que les tiges originales cassent facilement, ce qui rend le bouchon inutilisable. J'ai remplacé par une tige en inox de 1/16 po. Avant d'installer, j'ai fait un test qui a confirmé que la tige originale se plie beaucoup plus facilement que la tige en inox installée. La gravure a été faite chez Gravure Normand et Katchina. J'ai par la suite peint les lettres en émail à moteur noir, que j'ai fait cuire dans le four à 300 deg pendant 2 heures. Je suis assez satisfait du résultat. J'espère que la peinture tiendra le coup face à l'exposition aux intempéries à 200 noeuds!

Cette première affiche indique clairement au passager que l'appareil est de construction amateur. Le panneau doit être bilingue et la police de caractères doit avoir 10 mm de hauteur minimum, ce qui en fait une affiche très imposante.

J'ai apposé la même affiche sur le dossier du siège du pilote, face au passager, ainsi qu'une autre indiquant la charge maximale à l'arrière.

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lundi 23 mai 2016 – suite de préparation pour l'inspection finale

Cette semaine, encore quelques items de réglés pour l’inspection finale :  installation du connecteur en acier à 45 deg pour le conduit d’huile, toutefois j’attends toujours de Vans le conduit en caoutchouc pour le boyau des vapeurs d’huile du carter. J’ai aussi remplacé la majorité des connecteurs Topring par des connecteurs Nylo-Seal du système pitot-statique.  Il me reste à revérifier l’étanchéité du système, en espérant d’avoir réglé le problème. 

Ci-dessous on aperçoit le boyau d'évacuation des vapeurs d'huile qui touche le filtre d'huile. J'ai donc ajouté un coussin en caoutchouc temporaire pour éviter les frottements contre le filtre d'huile. Le coude en caoutchouc que j'attends de Vans remplacera le coude en plastique qu'on aperçoit à gauche. Il sera plus long et donc éloignera le tube du filtre pour accorder l'espacement nécessaire.

Ci-dessous l'arrière de l'autopilote TruTrak avec les connecteurs Nylo-Seal en blanc et les connecteurs Topring en noir.

Dimanche j’ai tenté un autre démarrage et maintenant deux sondes CHT ne fonctionnent pas…  encore du dépistage à faire, fort probable une connexion mal fixée dans le circuit. Il me faudra dé-visser les connecteurs Dsub-mini de l’EIS et revérifier les connexions.  De plus, l’indication de la pression d’essence ne s’affiche pas correctement.  J’ai apporté des correctifs au calibrage de l’EIS, mais je dois revérifier lors d’un prochain démarrage moteur.  Enfin, le régime au ralenti est assez bas, environ 560 RPM, ce qui me paraît trop peu élevé.  J’ai consulté AeroSport Power à ce sujet, j’attends leur réponse quant au réglage désiré. J’ai aussi vérifié pour les débris dans les réservoirs d’essence :  j’en ai trouvé dans le réservoir droit.  Je dois donc tout purger, re-nettoyer les filtres à essence et revérifier.

Pour le calibrage du magnétomètre et de la boussole:  le magnétomètre ne semble pas fonctionner du tout et les ajustements de la boussole ne suffisent pas à éliminer l’erreur d’affichage.  Je dois donc poursuivre mon diagnostic… .  J'ai demandé conseil à GRT, mais il faudra probablement enlever le magnétomètre de son emplacement dans le fuselage arrière et vérifier la justesse des connexions; aussi enlever la boussole pour voir comment elle se comporte à l’extérieur de l’appareil :-(.

Il me reste encore quelques affiches à installer dans l’habitacle.

Nous entamons bientôt le mois de juin… l’avion est dans le hangar depuis août dernier… ça fait neuf mois déjà que je m'attarde à l’assemblage final… moi qui pensais faire mon premier vol cet hiver/printemps!  Encore une fois, tout prend beaucoup plus de temps que prévu….

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lundi 23 mai 2016 – préparation pour l'inspection finale

Cette semaine, j'ai réussi à installer l'adaptateur à 90 degrés pour le filtre à l'huile, mais il reste encore quelques items à modifier pour terminer: nouveau boyau en caoutchouc pour les vapeurs d'huile du carter, que j'attends de Vans et embout en acier à 45 deg pour raccorder le conduit d'huile qui mène au refoidisseur d'huile, que j'attends de Aerosport Power. Darren chez AP m'a fourni la pièce gratuitement, ce qui est très chic de sa part. Ces deux modifications sont nécessaires pour contourner la nouvelle position du filtre à l'huile.

Lundi j'ai réussi à re-démarrer le moteur, cette fois avec Chantale bien bouclée en arrière et où j'ai pu mettre le moteur à plein régime (2700 rpm). Le gouverneur d'hélice a bien maintenu la vitesse de rotation à 2700, sans dépassement. Toutefois, une des ondes de CHT ne semble plus fonctionner. Mon diagnostic ne m'a pas permis d'identifier le problème qui reste intermittant mais les indications préliminaires pointent vers une mauvaise connexion entre la sonde et le circuit de l'EIS.

Autre inquiétude: sans toucher aux commandes, le régime moteur variait entre 950 et 1050 rpm, ce qui ne s'est pas manifesté auparavant. Je soupçonne des débris dans le circuit essence, mais je dois confirmer et je purgerai le tout le cas échéant.

J'ai ensuite tenté le calibrage du magnétomètre du EFIS et de la boussole magnétique. Je n'ai pas réussi ni un ni l'autre des calibrages. Je dois re-vérifier les marches à suivre et me reprendre.

J'ai posé quelques étiquettes-affiches à l'intérieur de l'habitacle. Je dois en reprendre quelques unes qui se sont abimées dû aux frottements. Pour prévenir une répétition de ce problème, j'ai opté de mettre une pellicule en plastique transparent par dessus l'étiquette-affiche, elle-même transparente. Je tente aussi de faire graver des indications sur mes bouchons d'essence, mais je n'ai pas encore déniché un graveur équipé pour le faire.

J'attends toujours le certificat d'immatriculation de Transport Canada, ce qui me permettra de fixer la date de l'inspection finale. Mais je dois aussi faire vérifier le système pitot-statique, le ELT et le transpondeur par un technicien certifié.

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dimanche 15 mai 2016 – préparation pour l'inspection finale

Cette semaine, pas beaucoup de temps sur l'avion: peinture dans la maison, formation à donner à Montréal, aménagement paysager.

Néanmoins, depuis le premier démarrage, je me suis attardé à plusieurs détails liés à l'inspection finale: refaire certains affichages à l'intérieur de l'appareil, compléter et envoyer la documentation à Transports Canada et faire le paiement des frais d'inspection et d'immatriculation. Je dois aussi remplacer une dizaine de connecteurs pour le système pitot-statique car les connecteurs Topring ne sont pas suffisamment étanches, il y a des fuites dans la tuyauterie, ce qui provoquera des erreurs au niveau de l'affichage de l'anénomètre et de l'altimètre.

Je veux refaire la masse et centrage mais j'attends des pesées calibrées. Je dois aussi faire faire la vérification de l'ELT, de l'altimètre et du transpondeur par un mécanicen certifié. J'aurai à faire un point fixe pour emmener le moteur au régime maximum pour m'assurer que le gouverneur limite la vitesse à 2700 RPM et à calibrer l'EFIS et la boussole. Je serai enfin prêt à fixer la date pour l'inspection finale avec l'inspecteur, M. Pierre Fournier de Montréal. C'est la même personne qui a fait l'inspection de l'empennage, des ailes et du fuselage il y a quelques années.

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samedi 30 avril 2016 – premier démarrage moteur réussi!

Cette semaine, grande étape, j'ai réussi à démarrer le moteur, mais pas avant d'avoir réglé quelques pépins. Cette semaine et samedi matin, j'ai fait les derniers préparatifs pour le grand événement: ré-installer l'adapteur du filtre à huile, vérification des freins, vidange des réservoirs, réglage et vérification de l'allumage des PMags. Plus tard, j'ai fait rouler le moteur à vide et c'est seulement lorsque j'avais purgé la ligne de pression d'huile que j'ai réussi à obtenir une indication de pression d'huile sur le EIS.

Vers 14h les gens sont arrivés, Alex et JC ont installé les caoutchoucs sur les entrées du capot et nous avons emmené l'avion à l'extérieur pour remplir les réservoirs d'essence.

Ensuite, vérifications, re-vérifications et accompagné de tout ce beau monde ... je démarre.... ça tourne.... mais pas de feu... :-( . J'essaie encore et encore, sans succès. La batterie s'affaiblit. Je suis un peu perplexe et je crains devoir retourner l'appareil dans le hangar, re-charger la batterie et diagnostiquer le problème...

Luc, un ami de mon beau-père Jean-Jacques et grand connaisseur de l'automobile, suggère de purger les tuyaux acheminant l'essence aux injecteurs. Il soupçonne que de l'air emprisonné empêche l'essence de se rendre aux cylindres. Nous n'avons rien à perdre d'essayer... Luc et Alex s'affairent donc à dévisser les connecteurs et j'active la pompe à essence jusqu'à la sortie de l'essence de chaque connecteur. Quinze minutes plus tard, le tout est fait et je re-démarre... cette fois Succès!!!! Merci Luc et Alex!

Ayant bien confirmé qu'il n'y avait aucune fuite d'essence ou d'huile, nous avons par la suite installé les capots et j'ai fait un deuxième démarrage, avec runup sur le tarmac... l'avion se comporte bien au sol, répond bien aux commandes du pilote.

Bref, ce fut une journée superbe à l'aéroport de Gatineau... un grand merci à tous ceux qui ont participé comme aides et comme spectateurs!

Voici le lien vers la vidéo Youtube:

Premier démarrage C-GNGN

Il me reste quelques items à terminer avant d'être prêt pour l'inspection finale... une autre grande étape à franchir....

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dimanche 24 avril 2016 – petits progrès

Cette semaine, j'ai continué la préparation du premier démarrage moteur, prévu pour samedi. J'ai nettoyé mon filtre à essence, qui avait des particules d'aluminium logées à l'intérieur, résidus du travail sur les réservoirs d'essence il y a quelques années. J'ai modifié le parcours du boyau d'évacuation des vapeurs du carter d'huile et j'ai réinstallé l'adaptateur normal pour le filtre d'huile en attendant l'arrivée des pièces de Aerosport Power. Pour ce faire, j'ai dû enlever et réinstaller les Pmags, il me reste à serrer les boulons à la clé dynamométrique et à réajuster l'allumage («timing»).

Samedi matin, je prévois vider au complet les réservoirs, question d'éliminer les résidus d'aluminium qui pourraient toujours se trouver dans l'arrière-fond, ajouter de l'essence, et pressuriser l'huile du moteur en le faisant tourner sans les bougies.

J'ai invité des amis pour l'évènement. Je prévois vidéoscoper le tout et faire une bande vidéo que je mettrai sur Youtube.

J'ai appris que l'hélice du Extra300 n'est pas la même que la mienne, il s'agit d'un modèle pour les moteurs de 300 CV et plus. Nouvelle encourageante, mais rien ne garantit que mon hélice ne sera pas éventuellement affligée des mêmes problèmes. À surveiller....

Finalement, un autre vol de voltige en Super Decahtlon... encore des loopings et des tonneaux, mais cette fois le «reverse cuban» m'a fini... j'ai été malade... :-( Heureusement qu'il y a les sacs....

 

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dimanche 17 avril 2016 – hélice réinstallée, petits accrocs

Jeudi cette semaine je suis allé chercher mon hélice chez Aviation BL, sise à St-Mathias-sur Richelieu, à deux heures et demie de Gatineau. Le trajet s'est bien passé. La réparation me paraît bien exécutée et elle ne m'a coûtée que 100$. Toutefois j''ai appris aujourd'hui qu'un autre propriétaire d'hélice MT a eu de nombreux problèmes avec l'hélice sur son Extra 300. Apparement que lors d'un vol, les pales se sont déserrées sans quitter le moyeu, provoquant une vibration de tout l'appareil. Heureusement que le pilote était à proximité de l'aéroport, a pu couper les gaz et atterrir en toute sécurité. J'espère que je n'aurai pas ce genre de problèmes avec mon hélice...

J'ai installé l'hélice vendredi soir avec l'aide de Marc Antoine et j'ai serré les boulons à la clé dynamométrique aujourd'hui avec l'aide d'Alex. Il me reste à installer le fil-frein.

Nous avons vidé les réservoirs de leur essence, question de me permettre d'enlever et inspecter les filtreurs d'essence, ce que je prévois faire cette semaine.

Mercredi cette semaine j'ai tenté l'installation du coudre à 90 deg pour le filtreur d'huile commandé chez Aerosport Power, le fournisseur de mon moteur IO-375-M1S. Ce coudre permet d'installer le filtreur à la quasi verticale, au lieu d'à l'horizontale, ce qui permet de vidanger l'huile plus facilement, et sans dégat. Cette modification « fort simple à exécuter » s'avère beaucoup plus compliquée que prévue: pour le moment, interférence avec le tuyau d'échappement des vapeurs d'huile du carter, avec le conduit qui achemine l'huile au refroidisseur et possiblement avec le bâti moteur, ça reste à voir. De plus, ce coudre requiert une autre modèle de filtreur, le CH48108-1 avec embout femelle au lieu du CH48110-1 à embout mâle. Encore faut-il enlever les PMag pour accéder aux écrous d'installation. J'ai donc commandé un espaceur, qui va déplacer le coudre d'environ 1,4 po (3,5 cm) vers l'arrière, en espérant que ça va créer l'espacement permettant d'éviter deux des trois interférences. J'aurai toujours à ajouter un bout de tuyau pour permettre au tuyau d'échappement des vapeurs de contourner le filtreur.

Il va sans dire que je n'ai pu faire le premier démarrage ce weekend, peut-être le weekend prochain.

Samedi, un autre vol en Super Decathlon: cette fois tonneaux et loopings. Mes atterrissages et ma résistance à la nausée s'améliorent tranquillement. :-)

 

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dimanche 10 avril 2016 – encore des petits progrès

Cette semaine j'ai terminé l'installation du muff de chaleur sur le tuyau du cylindre 4.... il a fallu acheter du conduit SCAT 2 po. de diamètre chez ACS. J'ai aussi vissé les connecteurs DSubmini des instruments du panneau de contrôle: EFIS, EIS, PFD et Autopilote. J'espère ne plus avoir à enlever le panneau... ! Samedi j'ai tenté la fabrication d'un panneau d'accès qui sera installé à l'arrière du fuselage, je dois recommencer car mes mesures n'étaient pas assez précises.

Aviation BL a réparé mon hélice, je prévois donc prendre congé jeudi pour aller la chercher.

Il me reste de moins en moins d'items à rayer de la liste. Si je réussis à installer l'hélice jeudi, ainsi qu'à vider les réservoirs et vérifier les filtres à essence samedi, je pourrais être prêt dimanche pour le premier démarrage moteur. Le démarrage sera conditionnel à ce que la batterie tient suffisamment de charge pour démarrer le moteur... on verra le moment venu. J'ai commandé une batterie Fullriver HC20 via internet, que je devrais recevoir dans un délai de deux semaines.

Enfin, j'ai commencé mon cours de voltige de 10 heures sur le Super Decathlon au Rockcliffe Flying Club. Mon instructeur, Jonathan, est très sympathique. Nous avons commencé par des virages à forte inclinaison, suivi de chandelles, de huits paresseux et de tonneaux. Je n'avais pas piloté le Super Decathlon depuis presque 5 ans, je me sentais assez «rouillé», mais ça revenait tranquillement. N'ayant pas fait de voltige depuis au moins 30 ans, il me fallait prendre des pauses régulièrement pour éviter d'avoir la nausée. Suite au dernier tonneau je craignais fortement d'être malade, mais finalement l'estomac s'est replacé. L'atterrissage a été couci-couça... il fallait s'y attendre!

Je vise terminer le cours bien avant mon premier vol en RV8, question de me sentir à l'aise avec les assiettes et les manoeuvres extrêmes lors des premiers vols en RV8. Non que je prévois faire de la voltige en RV8 avant d'avoir complété mes 25 heures initiales et obtenu l'autorisation de Transport Canada, mais je veux me sentir bien en confiance lors des premiers vols avec mon propre appareil.

Ci-dessous: photo de C-GKXD, l'appareil dans lequel je poursuis mon cours de voltige: avion acrobatique à train conventionnel équipé de Lycoming AEIO-360-H1B avec hélice à pas variable. Donc caractéristiques et performances semblables au RV8. Alors que mon avion sera plus performant côté vitesse de croisière, il le sera moins sur le plan acrobatique vu que mon moteur n'est pas équipé d'un système d'huile adapté au vol à l'envers.

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dimanche 3 avril 2016 – encore des petits progrès

Vendredi j'ai donné une autre formation à Montréal, qui a été bien appréciée.

Samedi j'ai apporté ma batterie Odyssey PC 680 chez Total Battery à Ottawa pour faire vérifier sa capacité de charge. Lors de mon dernier test, le voltage de la batterie est tombée jusqu'à 6 volts après une heure seulement avec une charge de 10 ampères. Elle devrait tomber à pas moins que 80% de sa capacité initiale, ce qui se traduit à un voltage de 10 volts lors d'une décharge de 1.7 heure à 10 ampères. Si la batterie ne rencontre pas cette norme minimale, je la remplacerai par une Fullriver HC20. Paraît-il que les batteries Odyssey n'ont plus la cote en ce qui concerne leur fiabilité à long terme, depuis que l'ingénieur principal a quitté pour fonder sa propre compagnie, North Star Battery. Toutefois, North Star ne vend pas de remplacement pour l'Odyssey PC-680. Un autre plus, la batterie Fullriver est moins chère que l'Odyssey.

Avant de partir pour la Floride rendre visite à son père, Alex a tout juste eu le temps de souder mes tuyaux d'échappement que j'ai réussi à installer et percer, cette fois de sorte à ce que les sondes EGT n'interfèrent pas avec les bougies. Belle job Alex! En installant les pièces dimanche, j'ai noté qu'un des muffs de chaleur a été posé sur un joint de deux tuyaux, ce qui veut dire que des gaz d'échappement pourraient s'y échapper et se retrouver dans l'habitacle: pas très sécuritaire. J'ai donc tenté d'installer sur une autre section du tuyau d'échappement, ce qui va occasionner des changements au niveau de la tuyauterie, ce qui à son tour nécessite d'autres modifications.

Il a fait fait très froid aujourd'hui: -11 deg C, -17 avec le facteur éolien.. brrrr! J'ai hâte que la chaleur du printemps soit au rendez vous avec l'arrivée formelle de la saison...

Samedi prochain j'ai prévu mon premier vol en Super Decathlon depuis quelques années, ça sera le début de ma formation en voltige.. j'espère au moins ne pas être malade!

 

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lundi de Pâques, le 28 mars 2016 – petits progrès

Jeudi j'ai réussi à transporter l'hélice à Aviation BL, sise à St Mathias sur Richelieu, à environ 2,5h de Gatineau. Malgré des prévisions de tempête avec de la neige, suivi de grésil, suivi de pluie verglaçante, ce n'est qu'à mon retour à Gatineau que j'ai rencontré des conditions plus corsées. Chez Aviation BL, on a été très gentil mais on insistait que le délaminage de l'hélice a été provoqué par un choc avec un quelconque objet. Par contre, on me dit que la réparation ne nécessitera qu'une heure, question d'injecter de la résine epoxy et coincer le bord de fuite entre deux surfaces rigides pour redonner la forme d'origine. J'ai peine à croire que l'hélice a été endommagée, ce qui veut dire qu'un objet l'aurait frappée sur une surface plutôt large (2 po / 10 cm) et sans laisser d'égratignure. Très peu probable selon moi. Si on l'avait frappée dans le hangar, il s'agirait probablement d'un coup provenant du bord de fuite d'un stabilisateur ou d'un aileron d'un autre appareil alors qu'on le déplaçait, ce qui aurait provoqué une égratignure et déformation plutôt creuse et étroite, et sur le bord d'attaque de la pale et non sur son bord de fuite. Peu importe, on me dit pouvoir réparer la pale d'ici une semaine ou deux.

Dès mon retour à Gatineau, j'en ai profité pour me rendre au hangar et terminer l'installation et le serrage des boulons AN3-5A qui retiennent les réservoirs contre le longeron principal. Encore des éraflures aux avant-bras.. :-( . Ci-dessous on aperçoit dans un trou d'accès trois des 21 boulons. On y aperçoit aussi la tige de contrôle de l'aileron gauche, le conduit des câbles électriques et les tubes d'alu des pressions pitot et angle d'attaque.

Samedi j'ai installé un petit rétro-viseur et pris les mesures pour l'installation d'un plus grand que j'ai fabriqué dimanche. J'ai tiré l'idée d'un article dans le Kitplanes magazine, édition mars 2016. Le miroir ciculaire convexe j'ai acheté chez Canadian Tire et j'ai fabriqué le miroir courbé d'un morceau d'acrylique avec finition miroir sur un côté, celui là obtenu chez Canus Plastics. L'anneau est un morceau de tuyau en PVC de chez Rona.

J'ai aussi installé un joint de caoutchouc qui fait le tour de l'intérieur du pare-brise. Une tige en acier inox, insérée dans le joint, le retient contre la paroi intérieure du pare-brise.

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dimanche 20 mars 2016 – hélice installée dans la RAV4 pour le transport à St Mathias sur Richelieu

Cette semaine je me suis rendu un soir au hangar pour installer les rivets des pentures du capot inférieur. J'ai dû refaire quelques rivets le dimanche suivant, en compagnie du Grand Yves, qui est venu m'aider à enlever l'hélice et à la déposer dans l'auto. Nous avons enveloppé les pales de saran wrap et j'ai mis du plastique à bulles sur les bouts. Nous avons aussi utilisé des morceaux de styromousse et des courroies pour bien coincer l'hélice en place dans la voiture. Le tout nous a pris deux heures mais c'est bien passé. Merci à Réjean de Aéro Maintenance Outaouais pour m'avoir prêté son cric hydraulique avec lequel j'ai soutenu l'hélice pendant que nous dévissions les six boulons. J'ai pris congé le jeudi 24 mars pour faire le trajet à St Mathias, en espérant que la météo sera au rendez-vous. Pour l'instant on prévoit -4 deg C avec un peu de neige... :-( , mais rien de trop grave pour le moment.

Par la suite nous avons terminé l'installation des rivets pour les pentures du capot. Nous avons dû reprendre quelques rivets, mais tout c'est bien passé. La surface du capot est maintenant égale à celle de la tôle en alu, ou presque... Un autre item à rayer de la longue liste... :-)

 

Finalement, nous nous sommes affairés à re-poser les boulons AN3-5A qui retiennent les réservoirs au longeron principal de l'aile. L'espace restreint des trous d'accès a provoqué quelques éraflures aux avant-bras. Nous n'avons pas eu le temps de tous poser/serrer les boulons, ça sera pour le weekend de Pâques. Merci encore Yves!

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dimanche 13 mars 2016 – préparation de la RAV4 pour le transport de l'hélice à St Mathias sur Richelieu

J'ai travaillé sur le projet un soir cette semaine où j'ai programmé le EIS pour la calibration de l'essence du réservoir droit et installé toutes les vis des réservoirs pendant que la batterie se rechargeait. Vendredi et samedi j'ai livré à Montréal une formation en thérapie de couple à un groupe de 12 participants qui ont bien aimé. Je suis revenu à Gatineau samedi soir pour me rendre directement au match de hockey de Marc Antoine dont l'équipe a vaincu l'adversaire 6-3. On espère que ça puisse continuer... Go Olympiques, Go!

Dimanche, j'ai pris une heure pour enlever les panneaux de plastique d'intérieur de la RAV4, question d'élargir l'espace disponible pour permettre le transport de l'hélice qui a une largeur de 64 po. J'ai fabriqué une maquette de l'hélice légèrement plus grande pour m'assurer qu'elle entrera et pour établir une technique d'entrée qui évitera de l'endommager. J'ajouterai une feuille de styromousse en guise de surface de protection sous l'hélice. Je projète l'apporter chez Aviation BL le jeudi 24 mars prochain, en espérant que la météo sera au rendez-vous.

Je prévois refaire la masse et centrage de l'appareil ce prochain weekend et enlever l'hélice par la suite. J'utiliserai les pesées d'un autre technicien en espérant avoir des résultats plus précis cette fois. Bien sûr, il faudra une autre fois vider l'essence des réservoirs, ce qui me donnera l'occasion aussi d'inspecter les deux filtres du système pour m'assurer qu'ils sont bel et bien libres de toute saleté qui aurait pu s'accumuler dans les réservoirs et les tuyaux depuis leur fabrication/assemblage. Une révision récente des accidents d'aéronefs de construction amateur dévoile qu'une bonne proportion des pannes de moteur ont lieu lors des premiers vols et sont attribuables à un problème d'approvisionnement en essence. Dès lors, mieux vaut de bien vérifier l'état et le fonctionnement de ce système si critique en vol.

Quelques photos:

 

 

 

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dimanche 6 mars 2016 – reprise de la calibration de l'indicateur du réservoir droit

Cette semaine, toujours malade, avec une fatigue qui sévit, surtout en soirée. J'ai pu néanmoins me rendre au hangar vendredi et dimanche. Yves est venu m'aider dimanche et nous avons pu calibrer l'indication du réservoir droit, qui désormais semble bien fonctionner. Il me reste à calibrer l'EIS pour qu'il affiche comme il se doit.

Nous avons noté que les réservoirs contiennent au maximum 20 gal US, alors qu'ils devraient en contenir 21 gal. Vans' répond que la présence d'air emprisonné entre les cloisons pourrait expliquer la différence. Je vais donc tenter de secouer les ailes pour voir si l'air se déloge.

Nous avons aussi enlevé une quarantaine de rivets sur le parefeu gauche et droite, là où sont installées les pentures pour le capot inférieur. J'ai décidé d'ajouter des doubleurs pour déplacer les pentures légèrement vers l'intérieur, question d'égaliser la surface du capot avec celle de l'aluminium. J'ai donc coupé deux longueurs d'alum 0,032 po d'épaisseur que je dois passer au primaire, déburiner et embrêver avant d'installer.

Vendredi j'ai apporté un pèse-personne pour vérifier le poids sous la roue de queue. Son poids se chiffre à 50 lbs, presque le double des 25 lbs enregistrées lors de la masse et centrage. Je soupçonne alors que la pesée était réglée sur Kg au lieu de lbs. Je vais refaire la masse et centrage en me servant d'autres pesées.

J'ai reçu ma nouvelle toile de Bruces Custom Canopies. Elle recouvre l'appareil beaucoup mieux que l'autre, que j'ai renvoyée au fournisseur.

En perspective ce weekend: deux jours de formation à Montréal, donc pas beaucoup de progrès sur le projet cette semaine.

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dimanche 28 février 2016 – masse et centrage

Cette semaine, toujours malade, mais ça s'estompe tranquillement. Samedi, j'ai réussi à déteminer la masse et centrage de l'appareil. Jonathan Blais, un Ingénieur d'entretien des aéronefs, m'a loué ses pesées. Ça m'a pris un certain temps à apprendre le fonctionnement des pesées pour découvrir qu'il fallait soulever l'appareil au complet, activer la pesée et ensuite déposer le poids de l'appareil sur la pesée pour que celle-ci enregistre le poids correctement. J'ai dû à la dernière minute trouver un cric pour soulever et déposer l'appareil sur la pesée, mais tout s'est bien passé.

L'appareil pèse plus que j'aurais souhaité: 1135 livres (516 kg) au lieu des 1050-1100 lbs que j'espérais. Selon les calculs, avec le plein d'essence et moi seul à bord, le centre de gravité se trouve à l'extérieur de la limite avant (76 po. au lieu de la distance minimale de 78,7 po. de la référence), ce qui ne me semble pas normal. À vérifier auprès de Vans. Il faudra probablement ajouter du poids à l'arrière et limiter le poids à l'avant de l'appareil lorsque je piloterai en solo. Je vais aussi fixer la masse maximale à 1900 lbs (864 kg) au lieu des 1800 lbs habituels, sinon je n'aurai pas suffisamment de marge de manoeuvre lors de vols avec deux personnes, pleins réservoirs et quantité «suffisante» de baggages.

J'ai aussi enlevé le réservoir droit pour tenter de résoudre le problème d'affichage de la quantité d'essence. Au début, la sonde ne bougeait pas mais en manipulant le réservoir, elle semble s'être délogée. J'ai pu confirmer que la résistance de la sonde variait avec le changement de position de celle-ci, donc tout semble fonctionner maintenant. Je pourrai re-confirmer l'affichage en ajoutant graduellement de l'essence au réservoir, ce que je ferai lors de la prochaine visite au hangar.

Voici une photo des trois pesées que j'ai utilisées, malheureusement j'ai oublié de prendre une photo de l'appareil alors que la masse et centrage était en cours.

Le document Excel que j'ai configuré pour le calcul de la masse et centrage se trouve dans la colonne de gauche.

 

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dimanche 21 février 2016 – je suis malade.. :-(

Cette semaine, très peu de progrès car je suis tombé «malade comme un chien», avec une vraie «grippe d'homme» ( nous savons tous qu'elles sont bien pires que les grippes de femmes... ;-) ). J'ai donc été cloué au lit presque toute la semaine.

Aviation BL m'ont confirmé qu'ils répareront ou remplaceont l'hélice gratuitement... je dois donc louer une camionnette assez grande et prendre congé pour l'apporter à St-Mathias sur Richelieu, un trajet de 2,5 h environ. Et j'aurai à y retourner une fois réparée. Je songe à enlever les panneaux décoratifs de plastique de l'intérieur de ma RAV4, ce qui donnerait peut-être la largeur nécessaire pour y transporter l'hélice, et ainsi éviter les frais de location de camionnette. À voir...

J'ai décidé de laisser Alex s'occuper de la soudure des petits trous dans les tuyères d'échappement et je tenterai ma chance quant à la garantie.. ..ça me coûterait environ 200$ en frais de transport pour l'aller retour des pièces chez Vetterman Exhaust aux USA.

Dimanche Jean-Claude est venu m'aider à faire le vidange les réservoirs d'essence. Nous avons emmené l'appareil à l'extérieur, il s'est installé dans l'habitacle et a manoeuvré les commandes pour activer la pompe à essence alors que je guettais à l'extérieur. Nous avons mis l'essence dans des bidons réservées à cet effet, que je garde dans le hangar. L'avion est donc fin prêt pour la masse et centrage, ce que je compte faire samedi prochain. Merci JC!

J'ai aussi tenté l'installation de la toile achetée chez Bruces Custom Covers, il y a déjà quelques semaines. Mauvaise nouvelle: la toile est beaucoup trop grande, en effet, l'étiquette indique qu'il s'agit d'une toile de RV10! Bruce's ont réagi rapidement à la nouvelle et vont me fabriquer la toile qu'il me faut. J'attends la livraison de la boîte pré-affranchie pour faire le retour de la toile que j'ai...

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dimanche 14 février 2016 –formation à Montréal, en attente sur l'hélice

Cette semaine, aucun progrès car je me préparais pour une formation que j'ai livrée à Montréal vendredi et samedi. Les 31 participants ont beaucoup apprécié. Un collègue, Paul, prendra la relève vendredi et samedi prochains. D'autres formations sont prévues en mars, avril et mai.

Côté avion, Aviation BL m'ont répondu qu'ils consulteraient auprès de MT Propellor en ce qui concerne le délaminage de la pale de l'hélice, j'attends donc leur réponse.

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dimanche 7 février 2016 – petits progrès, quelques mauvaises surprises

Cette semaine, j'ai réussi à calibrer une sonde de quantité d'essence. L'autre ne semble pas fonctionner, j'ai tenté avec le Grand Yves de «sonder» le problème.. ;-) , pour l'instant il semblerait que la sonde dans le réservoir ne fonctionne plus. À l'aide d'un multimètre j'ai pu constater que la résistance ne change pas au fur et à mesure qu'on ajoute de l'essence, ce qui n'est pas normal. Pourtant elle variait lorsque je manipulais le réservoir avant de l'installer. J'aurai donc à vider l'essence du réservoir, l'enlever et vérifier le fonctionnement de la sonde, peut-être l'enlever et la remplacer au besoin.. :-( . À voir.

Aussi, j'ai mis un peu de temps à enlever les tuyaux d'échappement pour me permettre de faire boucher les trous des sondes EGT pour les ré-installer dans de nouveaux trous situés à ce qu'ils n'intéfèrent pas avec les câbles des bougies d'allumage. Pour ce faire, je songe à les envoyer au manufacturier, Vetterman Exhaust, et ainsi préserver leur garantie de 100 heures.

Une nouvelle plus accablante, j'ai découvert un délaminage de 5 cm sur le bord de fuite d'une pale d'hélice. Sur la photo, on voit comment les deux surfaces se sont séparées, provoquant ainsi une petite fente. Il n'y a aucune égratignure, et je ne vois pas comment j'aurai pu provoquer ce dégat, les pales d'hélice étant bien protégées lors du transport et recouvertes d'une pélicule de plastique depuis la cueillette chez Aviation BL en août 2014. J'aurais dû prendre le temps d'inspecter les pales sur le champ, avant d'emporter l'hélice, mais je n'y ai pas pensé. Il se pourrait par contre que le délaminage se soit manifesté suite à l'installation, j'en sais rien. Photos ci-dessous. J'ai écrit à Aviation BL en leur demandant conseil, j'attends leur réponse quant à savoir si on peut réparer ou si on doit remplacer la pale ou hélice au complet. J'aurai à avertir Vans Aircraft et peut être MT Propellor, selon le cas. Peu importe, ce problème risque fortement de retarder le cours du projet.... J'aurais dû vérifier il y a fort longtemps, mais bon... je ne soupçonnais aucunement un tel défaut et j'ai préféré garder les pellicules sur les pales aussi longtemps que possible...

 

Du posifif: nous avons fait le test de débit d'essence mandaté par Transports Canada. Selon la norme de TC, il faut que la pompe électrique puisse fournir 125% du débit requis à plein régime, et ce dans une assiette plus élevée que l'assiette maximale prévue lors de la montée. J'ignore qu'elle sera l'assiette maximale de montée de mon RV8, mais j'ai consulté d'autres contructeurs qui ont monté leur appareil sur des plateformes de sorte que l'angle de câbrage soit égal à 14 degrés. Ce que j'ai fait, les photos ci-dessous en témoignant. Lors de cette vérification, la pompe a fourni 1/2 gallon US (1,6 litres) en 60 secondes, ce qui revient à 30 gal/h. La documentation de Lycoming pour un moteur IO-360-A1B6 de 200 HP indique une consommation maximale de 17 gal/h et 125% donne 21,25 gal/h. Mon IO-370-M1S de 195 HP devrait consommer un peu moins que 17 gal/h. Donc, aucun problème. Selon la documentation d'Andair, la pompe est conçue pour les IO-360 et les IO-540 et elle fournit 16 gal/h sous pression. J'ose croire que cela suffira.

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dimanche 31 janvier 2016 – encore des progrès, enfin de l'huile dans le moteur et de l'essence dans les réservoirs!

Au cours de la semaine, j'ai avancé sur plusieurs petites tâches.

J'ai finalement pu terminer l'installation de la buse de ventilation du passager. C'était ma quatrième tentative de fabrication du support de buse. Enfin elle est bien centrée dans le trou dans le gabarit de cuir.

J'ai finalisé l'intallation des ceintures de sécurité du pilote en ajoutant des épingles en guise de goupille, ce qui facilite l'installation et l'enlèvement des courroies. J'ignore pour le moment si l'inspecteur du MD-RA approuvera, sinon, j'aurai tout simplement à installer les goupilles normales.

Samedi et dimanche, Yves est venu m'aider. Samedi, pour nous préparer pour l'éventuel poids et centrage de l'appareil, nous avons mesuré et remesuré les distances entre le datum de référence et le centre des roues avant et de la roue de queue. J'ai découvert qu'une roue devance l'autre de 7/8 de po. J'ignore si c'est grave, je dois consulter Vans.

Suite à avoir rempli le moteur avec de l'huile, nous avons installé les bougies inférieures, pour découvrir que les sondes EGT interfèrent avec trois d'entre elles. Je dois donc déplacer les sondes, toutefois j'aurai à faire souder les trous déjà percés dans les tuyaux d'échappement par un soudeur professionnel. Il devra utiliser un processus MIG ou TIG, en s'assurant de bien remplir l'intérieur du tuyau avec du gaz pour empêcher l'oxydation. Sinon, les températures élevées des gaz d'échappement feront rouiller le tuyau en un rien de temps.

Dimanche nous étions enfin prêts pour le remplissage des réservoirs et la calibration des sondes de quantité d'essence. Nous avons réussi à remplir le réservoir gauche et débuter la calibration de la sonde mais le temps nous a manqué pour faire le côté droit. Nous avons pu confirmer le fonctionnement de la pompe à essence électrique mais nous avons découvert qu'il y a une fuite d'essence par le gascolateur entre le bol et le support. Le bol semble mal vissé, je dois le vérifier. Le plus encourageant est que les réservoirs semblent bien étanches, aucune fuite à date.

Marc Antoine a encore un tournoi de hockey le weekend prochain, alors je risque de ne pas pouvoir consacrer beaucoup de temps au projet.

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dimanche 24 janvier 2016 – plusieurs petits progrès

La semaine dernière je me suis rendu à la base militaire de Borden, à une heure au nord de Toronto, pour livrer 2 jours d'un atelier sur la thérapie de couple à un groupe de 14 travailleurs sociaux et psychologues oeuvrant auprès des militiaires. Ils ont bien aimé. Toutefois, le retour a été difficile dû à une tempête qui sévissait mardi soir et où j'ai décidé de rebrousser chemin et me faire héberger chez mon frère Raymond à Barrie. Mon frère a une magnifique maison dans le Horseshoe Valley, ce fut fort agréable. Je me suis pris sur le chemin du retour le lendement: un long trajet sans histoire....

Le weekend suivant, Marc Antoine avait un tournoi de hockey à Châteauguay (à 2 heures en voiture). Ils ont bien joué mais ont perdu la quatrième partie qui aurait mené aux semi-finales. L'autre équipe avait plus de talent, mais on menait 2-0 jusqu'à la deuxième période où deux pénalités ont permis à l'adversaire de faire deux buts un la suite de l'autre, ce qui a tué la confiance au sein de notre équipe.

Donc pas beaucoup de travail cette semaine-là sur le projet. J'ai fait ma troisième tentative à installer la buse de ventilation du passager. Malheureusement je n'ai pas sû bien mesurer pour que la buse soit centrée dans le gabarit de cuir fabriqué par Classic Aero Designs. Cette fois je vais fabriquer le support sans percer le trou de 2 po. Je l'installerai temporairement de façon à pouvoir tracer le cercle dans le trou du gabarit. Je percerai ensuite au centre de ce cercle. Pas de photo pour l'instant.

J'ai fabriqué les cache-goupilles du capot et j'ai fait l'installation initiale. Je dois les courber pour qu'ils épousent mieux la courbe du capot et couper les axes de charnière à la bonne longueur, de sorte que les bouts soient dissimulés sous les cache-goupilles.

J'ai installé les courroies de sécurité du pilote. J'attends des épingles de ACS que j'installerai en guise de goupilles de blocage.

J'ai commencé à enlever le câble d'activation de la prise d'air secondaire du moteur. Le collet qui retient le câble à travers le pare-feu doit être enlevé et inversé et pour ce j'ai besoin d'aide. J'aurai à ré-installer le câble par la suite.

Le Sikaflex que j'ai installé sur les carénages aile-fuselage tient super bien, beaucoup mieux que le ProSeal. Un produit fortement recommandé.

Hier, le Grand Yves est venu me donner un coup de main. Nous avons réussi à terminer plusieurs tâches: en premier lieu la pose d'un support pour tenir le câblage électrique éloigné de la tige contrôle des ailerons, ce qui s'est très bien passé. Le plus long a été l'inversion du collet retenant au pare-feu le câble d'activation de la prise d'air secondaire du moteur, où il m'a fallu me coincer tête première dans l'habitacle, question d'accéder au collet de l'intérieur alors que Yves le manipulait de l'extérieur. Tant qu'à être coincé, on en a profité pour coller des pièces d'isolant pare-feu à l'intérieur. Heureusement qu'Yves était là pour m'aider, le tout s'est passé beaucoup plus aisément.

Par la suite, j'ai posé des goupilles sur les boulons qui retiennent les tiges de contrôle des ailerons au manche. J'ai peut-être précipité les choses car il est fort probable que j'aurai à enlever les boulons afin de bouger les tiges lors du serrage des boulons AN3 retenant les réservoirs au longeron principal dans les ailes... on verra le moment venu. En fin de journée, j'ai posé la moquette sur le plancher du pilote. Il me reste à seulement à viser deux boulons AN3 au travers.

Je m'approche tranquillement de la fin de la construction. Encore quelques bidules à corriger avant de pouvoir ajouter de l'essence, calibrer les instruments et faire le poids/centrage de l'appareil.

Le Grand Yves était fier d'une bonne journée de travail..! Merci Yves!

 

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dimanche 3 janvier 2016 – petits progrès

Samedi et dimanche je me suis rendu au hangar pour faire avancer le projet. J'ai réussi à installer le plancher dans la soute à bagages arrière, ainsi que les panneaux qui abritent le point d'ancrage des ceintures et cachent le fonctionnement des volets.

Samedi en fin de journée j'ai tenté de m'asseoir dans le siège arrière tout en bouclant les ceintures de sécurité. J'ai alors découvert que j'avais inversé l'installation des courroies qui font le tour de la taille, la courroie gauche étant à droite et vice versa. Je dois alors enlever les panneaux, refaire l'installation des courroies et ré-installer les panneaux. :-(

Dimanche j'ai enlevé le joint de caoutchouc et le ProSeal des carénages et j'ai ré-installé avec du Sikaflex. J'espère que ça va mieux tenir. J'attends que le produit se durcisse pendant quelques jours et je testerai.

J'ai débuté la fabrication de deux plaques qui cachent le bout des goupilles qui retiennent ensemble les capots supérieurs et intérieurs. Il me reste à faire les perçages aux bons endroits et de les courber pour qu'ils épousent la forme du capot.

Je crois avoir enfin terminé tout le câblage électrique et je serais prêt en principe pour la pose finale du tableau de bord à l'aide de vis noires. Mais je vais attendre quelques jours, question de m'assurer que je n'ai rien oublié.

Demain c'est déjà le retour au travail suite à deux semaines de congé... comme le temps passe vite! J'estime qu'il me reste encore un mois avant d'être prêt pour l'inspection finale... mais on verra bien... mes estimés sont toujours trop optimistes!

 

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jeudi 31 déc 2015 – encore du travail et quelques progrès

Encore cette semaine, j'en ai profité pour faire avancer le projet. L'accomplissement le plus important a été l'installation du plancher arrière ainsi que les ceintures de sécurité. Pour ce faire, j'ai dû premièrement passer le tarraudeur dans chaque écrou prisonnier pour faciliter la pose des vis #8, sinon, j'en aurais cassé plusieurs.

J'ai posé des rondelles en aluminium sur les connecteurs où je fais la mise à terre d'un appareil quelconque, question de prévenir la corrosion de la structure. J'ai posé du Torque seal sur les boulons et écrous qui ont été serrés à la clé dynamométrique. J'ai passé l'aspirateur et nettoyé l'intérieur de l'habitacle avec du MEK.

À l'extérieur, j'ai enlevé la pellicule de plastique de l'hélice et de la verrière que j'ai nettoyée avec de l'essence Naptha ensuite avec un produit pour l'acylique.

Finalement, j'ai réussi à installer la vitre en Lexan que j'ai fabriquée pour remplacer la vitre en acrylique que j'ai cassée lors de l'installation sur le phare d'atterrissage. Le Lexan est beaucoup plus résistant aux fissures que l'acylique, par contre il s'égratine plus facilement. Je verrai donc au fil du temps lequel des deux vitres résiste le mieux aux intempéries.

Ci-dessous: le phare d'atterrissage derrière la vitre de lexan et le feu de navigation/strobe de droite sous sa vitre d'acrylique.

J'espérais pouvoir ajouter de l'essence dans un des réservoirs, question de vérifier les fuites, et ensuite calibrer les indicateurs d'essence, mais j'ai encore quelques items à régler avant d'être prêt pour cette étape qui sera suivie par le poids et centrage de l'appareil.

Jean-Yves et «le Grand Yves» sont venus voir le RV8 la veille du Jour de l'An. Ils ont bien aimé voir l'appareil dans son hangar.

 

Quelques photos:

Un fier propriétaire constructeur....!

Bonne Année 2016!

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jeudi 24 déc 2015 – beaucoup de travail et progrès modestes

J'ai pris congé cette semaine pour avancer sur le projet. Alors que j'ai beaucoup travaillé, tout prend plus de temps que prévu.

Dimanche après-midi, JC est venu m'aider à installer les boulons des ailerons et ceux des réservoirs. J'avais déjà fait l'ajustement des ailerons et des volets en matinée. Merci JC!

Au chapitre des réservoirs, Michel Roy m'a conseillé de ne pas installer tous les boulons et les vis des réservoirs avant de m'assurer qu'il n'y ait pas de fuite dans celui-ci... alors je vais bientôt mettre de l'essence dans un des réservoirs, en guise de test. J'ai apporté des bidons d'essence vides au hangar, question de me permettre d'enlever et ajouter de l'essence pour la calibration des indicateurs, le poids et centrage et la vérification du débit de la pompe électrique.

Alex est venu m'aider à installer les carénages du train d'atterrissage et autres panneaux dans l'habitacle. Thanks again Alex! Pendant qu'il s'exécutait, j'apposais sur les ailes des surfaces adhérentes. J'ai installé une surface adhérente disponible chez Rona. Je poserai des surfaces adhérentes de plus grande qualité une fois l'appareil peinturé.

J'ai pu faire presque toute l'installation des carénages des bouts d'aile. Il m'a fallu premièrement installer le câblage électrique pour les feux de navigation/strobes et des antennes Com (côté droit) et NAV (côté gauche). Les carénages se vissent à l'aide de vis #4-40 qui se brisent facilement. J'en ai cassé plusieurs et il me faut en commander d'autres en inox. J'aurai aussi à enlever le carrénage gauche pour enlever une vis brisée, ensuite tout ré-installer :-(. Néanmoins, l'avion a maintenant toute son envergure!

Voici une photo avec les phares et les feux allumés.

Dans l'habitacle, j'ai pu installer le sélecteur d'essence, serrer les connecteurs des tuyaux d'essence, et nettoyer le plancher avec du MEK et l'aspirateur. Quelques vis #8 sont délicates à installer vu leur proximité à une surface verticale. Je les ai donc racourcies pour faciliter l'installation dans les écrous prisonniers.

Le plus salaud a été l'installation des carénages fuselage-ailes qui ont un joint d'échantéité en caoutchouc collé au carénage avec du scellant. J'ai utilisé du Pro-Seal expiré, dilué avec du MEK. Le nettoyage m'a pris deux heures, question d'enlever en frottant avec du MEK, les débordements de Pro-seal sur l'aluminium.

Quelques photos:

Surface adhérente noire et carénage du joint aile-fuselage avec son joint d'étanchéité en caoutchouc noir. Finalement, les tests m'ont démontré que le Proseal ne tient pas la route, je devrai refaire avec une autre colle. Je tenterai avec du Sikaflex, que j'ai utilisé sur ma verrière.

Voici le sélecteur d'essence de marque Andair.

 

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dimanche 13 déc 2015 – installation du tube pitot et des conduits d'essence

Cette semaine j'espérais terminer l'installation des réservoirs, faire l'installation du tube pitot et faire l'ajustement final des ailerons.

Samedi j'ai pu installer les conduits d'approvisionnement d'essence et les tuyaux de ventilation des réservoirs entre les réservoirs et le fuselage. Plus tôt cette semaine j'avais débuté l'installation du sélecteur d'essence dans l'habitacle. En comptant le nombre de boulons AN3-4A et de rondelles AN960-10L, je me suis aperçu qu'il m'en manque une vingtaine pour fixer les réservoirs au longeron principal, ce qui nécessite 21 boulons de chaque côté. Encore une commande à placer chez Aircraft Spruce....

J'ai ensuite tenté l'installation du tube pitot, ce que je croyais allait me prendre une heure maximum, question de poser quatre vis, relier deux tuyaux d'alu et brancher le câblage. En bien... je me suis aperçu que mes câbles électriques étaient trop courts et les connecteurs ne se mariaient pas car j'ai posé les mauvais connecteurs cet été lorsque j'ai remplacé le pitot pour me conformer à la directive de Dynon. J'ai donc passé l'après-midi à souder cinq rallonges et à changer les connecteurs. J'ai pu tester le fonctionnement et .... ça chauffe! Il ne me reste qu'à fixer le câblage à l'intérieur de l'aile avec une fixation Adel.

Donc... pas suffisamment de temps pour fixer les boulons des réservoirs, ni pour fixer la centaine de vis AN509-8R8. Encore moins pour faire l'ajustement des ailerons...

Alors ça avance....tranquillement...

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dimanche 6 déc 2015 – indicateurs d'essence, remplacement des boulons des ailerons

Cette semaine, j'ai installé les résistances de 470 ohms dans le circuit d'indication d'essence du EIS mais mes tests indiquaient un problème avec l'indication du réservoir droit... aucune indication. J'ai cru qu'il s'agissait d'un problème de calibrage du EIS mais en vérifiant la calibration, j'ai vu que le problème était ailleurs.

Aujourd'hui, Alex est venu me donner un coup de main pendant quelques heures.. nous avons passé 4 heures à installer quatre boulons AN3-14 et deux boulons AN3-10 avec leurs écrous crénelés à friction et leurs goupilles. Les boulons servant à lier l'aileron à la tige de contrôle étaient très difficiles à installer.. surtout la goupille étant donné que l'espace est très restreint.

Pendant qu'Alex zigonnait avec la goupille, j'installais les vis AN509-8R8 qui relient le dessous d'aile et le fuselage. J'ai endommagé quelques vis mais la plupart se sont installées sans trop de peine. J'ai aussi installé le plexi pour le phare de taxi. Celui du phare d'atterrissage s'est brisé en tentant de l'insérrer dans l'aile. Je vais tenter de le réparer mais j'aurai problabement à le remplacer.

En fin de soirée, j'ai pu diagnostiquer le circuit d'affichage du réservoir droit. J'ai pu déceler une connection mal serrée, j'ai donc remplacé le connecteur et tout fonctionne maintenant. Enfin prêt pour l'installation en permanence des réservoirs....!

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dimanche 29 nov 2015 – câblage électrique, indicateurs d'essence, carénages de l'empennage 

Aujourd'hui j'ai pu finaliser l'installation du gouvernail de direction en installant les rondelles et les écrous à friction AN365-10 sur les boulons AN3-7. J'ai ensuite installé les carénages de l'empennage du gouvernail de direction et celui qui cache le joint entre les deux stabilisateurs et le fuselage. Ce deuxième carénage m'a donné du fil à retordre car j'ai cassé une vis AN507-6R8 et j'ai dû échanger un écrou prisonnier pour enlever le bout de vis qui y était pris. Finalement, j'ai installé les câbles de contrôle du palonnier sur le gouvernail de direction ainsi que la tige de contrôle pour la roue de queue. Alors finalement, l'installation des gouvernails de direction et de profondeur est terminée! Malheureusement, j'ai omis de prendre des photos.. à suivre.

Plus tôt cette semaine, j'ai terminé le routage du câblage à l'intérieur de l'habitacle, le câblage des réservoirs et j'ai pu faire l'essai du fonctionnement de l'indication de quantité d'essence par le EIS. J'ignorais pourquoi, mais le EIS indiquait toujours la quantité zéro, peu importe la position du flotteur dans le réservoir. Par la suite, j'ai consulté le site de GRT pour mieux comprendre comment configurer le circuit électrique.. pour découvrir que je dois fournir une source de 4,8 volts aux sondes et ajouter une résistance de 470 ohms à chaque circuit... encore du câblage et plusieurs zip ties à refaire.. :-( . J'aurais dû tester ce système dans le garage avant d'emmener l'avion au hangar... je me serais aperçu rapidement de la nécessité de configuer autrement!

J'ai aussi fixé la hauteur des phares en ajustant le phare d'atterrissage à l'angle maximal et le phare de taxi à l'angle minimal. Il me reste à ré-installer les pare brise en acrylique qui recouvrent les phares. Mais avant je dois nettoyer l'aluminium autour du trou avec du MEK, ce qui est mieux de faire avant de poser les pare-brise, question de les protéger des effets ravageurs du MEK...

 

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dimanche 22 nov 2015 – installation des ailerons, câblage électrique  

Cette semaine, j'ai pu finaliser l'installation du câblage des phares taxi et atterrissage, avec son système WigWag, les feux de navigation et strobes. Ça m'a pris un temps fou pour faire fonctioner le système wigwag car j'avais fait une erreur au niveau du design électrique. À l'origine, j'ai installé un «flasher» alternatif qui allume chaque phare en alternance. Ce flasher n'a besoin qu'une source de puissance pour s'activer. Dans le design de la configuration de mes interrupteurs, j'ai opté pour deux interrupteurs S2-10, où j'ai assigné les fonctions suivantes: OFF-FLASH-ON pour l'interrupteur du phare taxi (TAXI LIGHT) et celui du phare atterrissage (LDG LIGHT). Dans la position ON, le phare est allumé en continu. Lorsque les deux interrupteurs soient en position FLASH la fonction wigwag est activée. Pour ce faire, il faut un flasher qui a deux sources de puissance pour fonctionner. Or le mien n'en a qu'un seul. Donc, pour respecter mon design, j'ai dû ajouter un relai qui s'active lorsque l'interrupteur TAXI LIGHT est en position FLASH. L'interrupteur LDG LIGHT doit aussi être en position FLASH pour alimenter la source de puissance qui passe par le relai pour se rendre au flasher.

Aussi, j'ai pu installer les ailerons, du moins de façon temporaire. En réponse à mes questions sur la nécessité d'utiliser des boulons avec écrous crénelés, Kevin Horton m'a répondu que les boulons et écrous fournis par Vans suffisent car ils ne subissent pas comme tels de force rotative mais servent plutôt à serrer une bague à roulements qui permet le mouvement en rotation. Étant donné que les ailerons n'ont que deux points d'attache au lieu de trois ou quatre (comme le gouvernail de direction et le gouvernail de profondeur respectivement), la perte d'un boulon serait catastrophique. Dès lors, vaut mieux ajouter des boulons avec trous et écrous crénelés, question d'être plus sûr que ces derniers ne se dévisseront pas tout seuls. Je dois alors commander chez ACS.

J'ai pris deux minutes pour fixer temporairement les carénages de bout d'aile.. c'est très joli! Mais je me devance. Je dois plutôt ajuster le parcours des ailerons, terminer l'installation des gouvernails de direction et de profondeur, faire le câblage électrique des feux de navigation/strobes dans chaque aile avant d'installer les carénages....

Ça avance tranquillement. Ici on voit les phares allumés en bout d'aile. L'aile dans le coin inférieur gauche de la photo est celle d'un joli Piper Arrow. Le bout d'aile bleu et blanc est celui d'un Grumman American, très joli lui aussi. Mon RV8 est en bonne compagnie!

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dimanche 15 nov 2015 – installation des volets, câblage électrique et réservoirs    

Cette semaine, Jean-Jacques et son voisin Luc, dont un passe-temps est de monter des autos performantes, sont venus jeter un coup d’œil sur le projet.  Luc désirait voir l’avion depuis un moment et nous avons discuté pendant un bout de temps.  M’offrant de m’aider avec une tâche, j’ai tout de suite accepté et nous avons installé les volets et les tiges de contrôle des ailerons.  Le tout a bien été, merci à Jean-Jacques et à Luc !

Samedi, j’ai passé une bonne journée au hangar.  J’ai pu presque finaliser l’installation du gouvernail de direction en ajoutant le boulon AN3-11A que Michel Roy m’a donné.  En discutant avec lui, il m’a appris qu’il est possible que j’aie à installer des boulons AN avec trou et écrous crénelés, selon la Directive AC 43.13 qui affirme que toute quincaillerie en rotation doit utiliser des boulons troués/écrous crénelés/goupilles. Ce qui comprendrait les gouvernails et les bielles/tiges de contrôle.  Pourtant Vans indique sur ses plans, et fournit de la quincaillerie AN sans trou, avec boulons à friction AN365-XX.  Aussi, j’ai noté que sur des appareils certifiés, dont le C-172, on utilise des boulons sans trou.  Je dois m’enquérir davantage.

J’ai aussi fait la majeure partie de l’installation du câblage électrique pour les phares atterrissage/taxi, les feux de navigation/strobes et le chauffe-pitot.  Étant donné que j’avais laissé les schémas électriques à la maison, je n’osais pas brancher les câbles des phares et des feux et risquer une bévue.  Je pourrai terminer l’installation et faire le test des phares et des feux lors de ma prochaine visite au hangar. 

Finalement, j’ai fait l’installation initiale des réservoirs d’essence.  J’aurai à percer et router le câblage électrique associé à la transmission du signal de la quantité d’essence à l’EFIS. 

Une photo. Ça commence à ressembler à un avion!

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dimanche 8 nov 2015 – suite de l'installation des ailes et varia       

Samedi Marc-Antoine et Jean-Jacques sont venus m'aider à enlever et replacer l'aile gauche pour que je puisse prolonger les tuyaux des conduits pitot et AOA. Je me suis aperçu que je ne pourrais pas accéder à ces connecteurs lors de l'entretien. J'ai donc déplacé les connecteurs vers l'arrière en rajoutant une rallonge d'environ 12 po. pour chaque conduit. Une fois les ailes reposées, j'ai pu installer les boulons AN7 et AN4 dans le longeron principal et y ajouter les écrous. Il me reste à les serrer avec la clé dynamométrique. Merci à Jean-Jacques et Marc-Antoine!

J'ai pu enfin finaliser le routage du câblage électrique pour le feu nav-strobe arrière. En ajoutant une fixation Adel sur la boulon AN3-10A qui retient le gouvernail de direction, j'ai pu diriger le câblage de sorte qu'il ne frotte sur aucune pièce lorsqu'on bouge le gouvernail. Je dois maintenant me procurer un boulon AN3-11A car le AN3-10A prévu par Vans est trop court lorsqu'on ajoute la fixation Adel.

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dimanche 1 nov 2015 – suite de l'installation des ailes et varia       

Cette semaine je me suis rendu deux fois au hangar, ainsi que le samedi en après-midi. J'ai réussi à installer quatre boulons sur l'aile gauche, pour m'apercevoir que je dois enlever l'aile pour installer un prolongement du conduit de la pression pitot, car sans celui-ci l'accès au connecteur pour les fins d'entretien ne sera pas possible. Alors que je craignais le pire, les boulons se sont enlevés assez facilement. Pour les enlever, j'ai utilisé ma perceuse Milwaukie de 6,5 A, qui génère un couple intéressant. Par la suite, j'ai installé les huit boulons du côté droit. Il me reste encore deux boulons AN4-13A à installer, ces derniers ne semblent pas vouloir s'engager dans les écrous prisonniers installés à l'intérieur du longeron principal. Je me suis donc procuré un taraudeur 1/4 po. 28 filets/po. pour fileter un peu l'intérieur, question de faciliter l'engagement des filets du boulon AN4.

J'ai pu terminer l'installation de la tige de contrôle du gouvernail de profondeur à sa bielle, car j'avais enfin reçu les rondelles 5702-95-30 commandées chez Vans. J'ai aussi installé le connecteur du câblage pour les feux de navigation/strobes. Pour terminer l'installation des gouvernails de profondeur et de direction, je dois commander des écrous AN365-10A car il ne m'en reste plus! J'attends aussi des rondelles embrêvées en inox A3236-SS-012 pour installer les vis #6 dans la fibre de verre du carénage inférieur du gouvernail de direction.

J'ai entamé l'installation des nouveaux contrôleurs de débit d'air de marque Stein Air, plus robustes que les vents AveoAir que j'avais installés. Je craignais que les vents AveoAir n'aient pas assez de friction interne pour rester fermés lorsque les vibrations moteur se feront sentir dans l'appareil. ll me reste à installer le vent d'air frais du passager.

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dimanche 25 oct 2015 – installation des ailes       

Aujourd'hui Jean-Jacques, Marc-Antoine et Richard, un propriétaire de C-172 dans le hangar, m'ont aidé avec l'installation des ailes. Alors que l'installation s'est bien déroulée, l'installation des boulons AN7 s'avère beaucoup plus difficile. Même si je les ai mis au congélateur pour les rapetisser tant soit peu et que j'ai mis de l'huile sur la tige, j'ai dû pour les entrer les tourner à l'aide d'une clé. Donc de peine et misère j'ai pu en installer 4 sur 8 et j'ai pu installer un seul boulon AN4 sur les huit requis. Il reste donc encore beaucoup de pain sur la planche....

J'ai réussi à diagnostiquer mon problème d'affichage sur le EFIS de la position du compensateur du gouvernail de profondeur. Finalement, il fallait seulement faire le calibrage sur l'appareil.

Quelques photos:

 

 

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lundi 19 oct 2015 – suite du câblage des gouvernails de profondeur et de direction, préparation des ailes        

Vendredi et dimanche j'ai continué l'installation du câblage pour le compensateur du gouvernail de profondeur («elevator trim») et du feu de navigation/strobe arrière. Alors que le trim fonctionne, l'EFIS n'affiche pas la position tel qu'il devrait. Je me suis assuré de bien identifer les fils électriques et j'ai vérifié la connexion à l'EFIS. Tout semble bon, alors pour l'instant je ne comprends pas ce qui cloche, je dois donc diagnostiquer davantage. Je me suis peut-être trompé dans la connexion des fils de l'indicateur. Il me semble que tout fonctionnait bien lors des tests que j'ai faits il y a quelques années.

J'ai aussi préparé les ailes et le fuselage pour la pose des ailes que je compte faire ce weekend. Je les ai nettoyées et j'ai posé la quincaillerie nécessaire pour bien fixer les câblages du pitot, des phares et des feux de navigation/strobes. Quelques personnes se sont portées volontaires pour m'aider avec l'installation. Je dois confirmer leur disponibilité. J'ai bien hâte de voir les ailes posées!

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lundi 12 oct 2015 – installation des gouvernails de profondeur et de direction         

J'ai pris vendredi de congé et j'ai réussi à me faufiler au hangar pour toute la journée. J'ai pu faire en partie l'installation des gouvernails... l'ajustement du gouvernail de profondeur a été beaucoup plus long que prévu car je devais installer, vérifier, enlever et ré-ajuster le boulon à répétition pour avoir une distance égale entre le gouvernail et le stabilisateur. Il me reste à installer les écrous et deux rondelles 5702-95-30, que j'ai commandé chez Vans, sur le boulon AN4 du centre.

Ensuite lors de l'installation du gouvernail de direction, j'ai découvert que sur le stabilisateur vertical, les boulons AN3 et AN4 étaient installés contraire aux directives et interféraient avec le mouvement de gouvernail de direction. J'ai dû donc les ré-installer avec la tête du boulon à l'extérieur de l'avion au lieu de l'intérieur. J'ai aussi commencé l'installation du câblage électrique des feux de navigation/strobe et du compensateur de profondeur, mais ce n'est toujours pas terminé.

Samedi et dimanche, Chantale et moi avons peinturé de la chambre à Marc Antoine.. c'est toujours un peu compliqué choisir les couleurs et le plafond, qui était bleu, a exigé plusieurs couches de blanc pour bien cacher toute trace de l'ancienne couleur.

Finalement lundi, une bonne partie de la journée au hangar où j'ai continué l'installation du câblage des gouvenails, et presque tout préparé pour la pose des ailes, que j'espère installer le weekend prochain. ll me reste à percer deux trous dans le fuselage pour y passer le câblage des phares et des feux de navigation/strobes, et à époussetter/nettoyer l'intérieur des ailes avant leur installation sur l'appareil. Une fine couche de poussière s'est accumulée au fil des quatre années hébergées dans le garage du triplex...

Depuis que l'appareil est au hangar, je trouve que les progrès sont minces... tout prend beaucoup plus de temps que prévu. Je doute maintenant que l'avion soit prêt pour l'inspection finale avant Noël.. Moi qui espérait faire le premier vol en 2015...! :-(

Quelques photos: les gouvernails installés sur l'appareil et quelques appareils avec qui C-GNGN partage le Hangar 3 dont un Cessna 172, un Grumman American et un Piper PA28-181.

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dimanche 4 oct 2015 – reprise des travaux            

Cette semaine, j'ai combattu le fatigue due au décalage horaire et j'ai passé du temps avec Chantale, donc moins de temps pour le projet.

Samedi j'ai continué le polissage des volets et des ailerons et j'ai commencé le polissage des réservoirs d'essence. Il m'en reste un à faire.

Dimanche j'ai passé quelques heures à diagnostiquer un problème avec la douche de Marc Antoine. J'ai finalement changé les rondelles d'étanchéité dans la cartouche du robinet. Par la suite j'ai passé quelques heures au hangar, à installer deux boulons AN3-7A pour remplacer les AN3-6 qui étaient difficiles à tenir avec la clé. J'ai eu beaucoup de misère à enlever le boulon de droite, mais j'ai finalement réussi au bout d'une heure. La pose des AN3-7A s'est fait sans problème. J'ai commencé la réinstallation de l'antenne du GPS que j'ai reçu de GRT. J'ai fait un test préliminaire: il semble fonctionner mais ne capte qu'un seul satellite de l'intérieur du hangar. J'aurai à ouvrir les portes du hangar pour vérifier si le signal se capte mieux. Je pourrai aussi vérifier le fonctionnement de mon NavCom auprès de la tour.

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dimanche 27 sept 2015 – retour de Lausanne, Suisse            

J'ai passé une semaine formidable en Suisse, en dépit de la fatigue due au décalage horaire. Mis à part les formations que j'ai données, j'ai eu l'occasion de faire du vélo en montagne, où j'ai pu me rendre de peine et misère jusqu'à la Tour de Gourze, tour médiévale construite avant 1279 et reconstruite à la fin du 14e siècle. Sur la photo, la tour est cachée par les arbres, cependant on voit bien une partie de son sommet.

La vue de la Tour.

J'ai aussi eu l'occasion de faire de la voile sur le lac Léman, grâce à Michael, un ami de Grandvaux. Ce fut formidable: le beau temps, la brise et le bon temps avec des amis étaient au rendez-vous! Merci Michael et Alexine!

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dimanche 13 sept 2015 – Service Bulletin de Vans SB 14-01-31 complété, stabilisateurs vertical et horizontal installés            

Cette semaine, j'ai continué ma préparation pour la formation que je vais donner à Lausanne. J'ai presque terminé la partie didactique, il me reste à préparer des exercices.

J'en avais marre de ne pas travailler sur l'avion, alors hier je me suis lancé dans le garage. Premièrement, j'ai terminé le SB 14-01-31 sur le stabilisateur horizontal. J'ai eu du mal à installer certains rivets qui étaient un peu coincés. J'ai dû en reprendre quelques uns. D'autres j'ai laissé en place car ils sont sécuritaires quoique pas si esthétiques et je risque de provoquer plus de dégats en tentant de les remplacer. On remarquera que les rivets au centre de la pièce sont distribués différemment à gauche et à droite. Il s'agit de la façon que j'ai réparé ma gaffe d'il y a quelques semaines où j'ai fait les perçages aux mauvais endroits. Aussi, j'ai ré-appliqué le primaire et il tient mieux. Mais je n'utiliserai pas ce produit à nouveau, car il ne tient pas la route. Deux autres petites pièces nécessitaient l'application du primaire et j'ai utilisé le peu qui me restait dans une autre cannette.

Enfin aujourd'hui je me suis rendu à l'aéroport pour installer les stabilisateurs horizontal et vertical. On doit installer les boulons dans des espaces assez restreints, j'ai dû enlever la bielle de contrôle du gouvernail de profondeur pour me donner la place nécessaire à entrer mon bras et poser les rondelles et écrous sur les boulons AN3. Je n'ai pas été capable de bien placer la clé de 3/8 po sur deux boulons AN3-5A pour les serrer, je vais donc les remplacer par des AN3-6A et ajouter une rondelle sous la tête, ce qui devrait me donner l'espace nécessaire pour installer la clé et bien serrer avec la torsion requise.

Avant de partir pour la journée, j'ai remplacé le dessicant dans les bougies d'assèchement du moteur.

Quelques photos. J'ai réinstallé le contrepoids de poussière de roche même si le poids sur la queue semble suffisant pour empêcher l'avion de basculer vers l'avant. Je m'en débarasserai une fois les ailes installées.

Il y a plusieurs avions qui partagent le hangar avec GNGN, on voit en arrière-plan un Cessna Corvalis TT. Hors du champ de la photo, de l'autre côté du hangar, il y a aussi un SR22 magnifique, de couleur argent et orange. Je prendrai des photos des autres appareils lors de ma prochaine visite au hangar.

 

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