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RV8 de Psychose - Normand Gingras

Moteur 1

 

Moteur2

Moteur3

 

 

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12 juin 2012 - refroidisseur d'huile, suite

J'ai installé la barre transversale de stabilisation (ici en blanc) entre le moteur et la cloison pour donner un point ancrage solide sur le côté droit. J'ai utilisé des rebuts d'aluminium de 0,063 po d'épaisseur et une section de tube- contrôle d'aileron endommagée lors de la construction des ailes. La cloison arrière-droite est vraiment solide depuis... même si le refroidisseur a une masse considérable, je suis très confiant que les vibrations ne provoqueront pas de dégats :- ) .

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2, 3, 4, et 5 juin 2012 - refroidisseur d'huile, suite

J'ai poursuivi l'installation du refroidisseur d'huile: perçages, découpages, limage, primaire, rivetage tout en m'assurant que le refroidisseur aura l'espacement nécessaire pour éviter les frottements contre le capot à cause des vibrations du moteur, surtout lors du démarrage et lorsqu'on coupe les gaz. Étant donné la masse considérable de ce refroidisseur, j'ai copié l'idée de Matt Dralle qui a mis des angles pour mieux répartir les forces contre la cloison. Il a découvert suite à une centaine d'heures de vol que son refroidisseur était en train de s'arracher à cause des vibrations du moteur. J'ai aussi l'intention de copier son idée d'une barre transversale de stabilisation entre le moteur et la cloison car celle-ci n'a pas de point ancrage solide sur le côté droit (photos à suivre). Lorsqu'on utilise le refroidisseur standard, quatre boulons suffisent pour retenir celui-ci aà la cloison. J'en aurai besoin de six, je dois donc en commander d'autres chez Aircraft Spruce.

Une petite victoire: j'ai réussi à copier le contrôle de débit d'air pour le refroidisseur d'huile en version plus grande, adaptée à mon refroidisseur. On voit ci-dessous à gauche le modèle que j'ai fabriqué à côté de celui disponible chez Vans. Les trous sont taillés moins préciséement, mais le tout fonctionne très bien. Vous remarquerez que j''ai changé la direction de fonctionnement du levier, il sera plus adapté à mon installation.

 

 

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27 mai 2012 - refroidisseur d'huile

Ayant reçu une commande de Vans et de Aircraft Spruce, j'ai poursuivi l'installation du refroidisseur d'huile sur la cloison arrière gauche. Vu le poids considérable de ce refroidisseur, j'ai dû renforcer les cloisons existantes avec un doubleur de 0,063 po. d'épaisseur. J'étais incapable de plier ces pièces moi-même alors j'ai fait faire les pliages chez Usinage AB Gatineau. Ils ont fait du bon travail. J'ai passé la journée à fabriquer des pièces et à déterminer la position optimale pour le refroidisseur. Il n'y a pas beaucoup de jeu et j'ai dû enlever du matériel du refroidisseur pour avoir suffisamment d'espace entre celui-ci et le bâti-moteur. Les photos montrent les doubleurs et le refroidisseur.

Je crois avoir finalement repéré la position optimale mais j'aimerais prendre une pause et revérifier cette semaine. À date cette fabrication et installation va bien mais le tout prend énormément de temps.

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20 et 21 mai 2012 - porte du refroidisseur d'huile

Étant donné que mon refroidisseur est beaucoup plus grand que celui fourni dans le kit, la porte de contrôle de débit d'air ne fait plus l'affaire et j'ai décidé d'en fabriquer une nouvelle aux dimensions du refroidisseur. J'ai donc copié le design de celui acheté chez Vans (à gauche sur la photo) ', mais mes techniques de coupe étant plus primitives, les trous sont quelque peu moins précis que ceux du modèle fabriqué en usine. Encore beaucoup de limage en perspective...

Ce soir Kevin Horton est arrivé de Bromont avec le RV1 original produit par Vans il y a 40 ans envrion. Je me suis rendu à Smith Falls pour le voir et pour lui remettre l'hélice qu'il m'avait empruntée... J'ai réussi à me faire prendre en photo dans le RV1 après que celui-ci avait subi un changement d'huile effectué par Steve Busby et Ken Tattersall.

Kevin m'a dévoilé que suite à des essais plus poussés, la grandeur des ouailles a finalement très peu d'effet sur la vitesse de l'avion, la trainée étant plus affectée par la gandeur de la sortie d'air que par les entrées. Avoir su je ne m'aurais pas donné autant de boulot à les modidier... :-(

 

 

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12 et 15 mai 2012 - encore les capots

Mon idée d'utiliser du Play Doh n'a pas bien fonctionné, j'ai alors opté pour le styromousse que j'ai taillé et formé pour la tâche. Par la suite j'ai posé la fibre de verre. Une fois celle-ci solidifiée, j'ai pu enlever la majorité du styromousse avec mes doigts, mais les dernières traces j'ai dissoud avec de l'acetone, ce qui a très bien fonctionné. L'acetone fait fondre le styromousse comme s'il s'agissait de la neige, mais il restait des petites crottes de styromousse que j'ai enlevées avec un pinceau.

Cette semaine mon refroidisseur d'huile est arrivé de chez Aircraft Spruce, avec d'autres pièces. Avec les supports Adel, j'ai pu terminer la pose des boyaux refroidisseurs des magnétos. Aussi, j'ai commencé la taille des pièces d'aluminium pour les doubleurs de la cloison qui supportera le refroidisseur. Le tout rentrera dans l'espace disponible mais c'est assez juste. Aussi, j'aurai à fabriquer une porte de débit d'air pour le refroidisseur d'huile, celle que j'ai eu de Vans étant trop petite pour ce refroidisseur. J'ai acheté ce qu'il faut pour copier le modèle de Vans, mais en l'agrandissant pour mon refroidisseur.

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1 mai 2012 - suite de l'installation des capots

Mardi j'ai poursuivi la réduction des ouailles, en utilisant du PlayDoh pour mouler la forme voulue, que j'ai ensuite recouvert de ruban plastique. J'ai décidé de réduire la taille des ouailles de 1/2 po au lieu d'un pouce tel que suggéré par Kevin Horton. Depuis que j'ai appris que mon moteur requiert plus d'air que le IO-360 angle valve de 200 hp, j'hésite à réduire autant la taille des ouailles. Je peux toujours la réduire davantage une fois que l'avion prendra les airs et que j'aurai une bonne idée des capacités de refroidissement du moteur.

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22, 25 et 29 avril 2012 - suite de l'installation des capots, installation de tuyau de refoidissement

Je poursuis l'installation des capots: ponçage, ajustements, ajout de fibre de verre à certains endroits. J'ai décidé de réduire la taille des ouailles, cette fois en ajoutant du matériel. Pour ce faire, je dois ajouter de la glaise pour mouler à la taille voulue, ensuite recouvrir de fibre de verre. J'ai tenté de le faire en utilisant de la mousse isolante dans un moule fait de ruban «duct tape» mais ce n'était pas très réussi.

Je me suis aperçu que j'ai encore gaffé: la penture destinée à relier le capot supérieur au capot inférieur, je l'ai installée sur les saumons du train d'atterissage.. ce qui explique pourquoi je trouvais l'intallation de la tige dans les saumons un peu difficile.... Par contre, la tige sur la penture que j'ai installée sur les capots est trop flexible, ce qui la rend aussi difficile à insérrer. Je n'ai pas envie de défaire les pentures installées sur les saumons du train d'atterissage... elle vont y rester!

J'ai commencé l'intallation du plenum.. j'ai taillé des pièces en carton, question de bien déterminer la taille de chaque pièce avant de couper dans le métal. J'ai vérifié le site de Kevin Horton pour voir comment il s'est pris. Je soupçonne que ça sera beaucoup de travail, surtout la fabrication des rebords sur lesquels les pièces seront visées. Encore faudra-t-il relier le plenum aux ouailles du capot....

J'ai installé un autre tube de refroidissement, celui-ci destiné à refroidir l'alternateur.

J'ai enfin choisi mon refroidisseur d'huile: un Stewart Warner 10610R disponible chez Aircraft Spruce. Stewart Warner a très bonne réputation quant à la qualité de ses refroidisseurs, et le prix réflète bien leur qualité....! Matte Dralle s'en est servi pour son IO-390 qui doit produire autant sinon plus de chaleur que mon IO-375. Bart Lalonde chez Aerosport Power m'affirme que ce modèle devrait suffire d'abord qu'il a au moins 9 couloirs. Le 10610R en a 10. Je dois donc commander chez ACS. Enfin, un refroidisseur que je pourrai installer sur la cloison arrière-gauche! Je craignais devoir faire la pose sur le pare feu... ce qui aurait été beaucoup plus compliqué...

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3, 8, 15 et 18 avril 2012 - suite de l'installation des capots, un «froid» sur le refroidisseur d'huile, installation de tuyaux de refroidissement

J'ai continué le travail sur les capots, j'ai dû ajouter de la fibre de verre sur la partie arrière du capot supérieur car il y avait un espace de 1/8 de po. entre la fin du capot et le rebord du fuselage. J'ai donc mélangé du «flox» avec de la résine, jusqu'à une consistance de beure d'arrachide, que j'ai appliqué sur le capot. J'ai ensuite taillé avec le Dremel et j'ai dû refaire une partie où j'ai (encore!) enlevé trop de matériel. :-( Petit à petit l'oiseau fait son nid....

Aussi, je ne suis pas satisfait de la solidité de la penture installée sur les côtés, celles qui retiennent le capot inférieur au capot supérieur. La goupille de penture fournie par Vans est très mince, ce qui la rend maladroite à insérrer. Je pense la remplacer par une penture/goupille plus robuste, mais je dois consulter Vans, à savoir si une penture plus robuste ne risque pas de rendre plus difficile l'intallation et l'enlèvement du capot supérieur.

Finalement, j'ai installé deux petits tuyaux de refroidissement des magnétos. J'ai fabriqué des doubleurs pour les cloisons, là où les tiges de tension seront insérrées, question de les renforcer un peu. L'installation a bien été.

Aussi, en lisant des blogs sur les refroidisseurs d'huile j'ai découvert que Bart Lalonde de Aerosport Power recommande un refroidisseur plus puissant que celui que j'ai reçu avec le kit de Vans. En effet, Bart recommande un refroidisseur ayant au moins 13 tuyaux au lieu des 7 sur mon refroidisseur actuel. Petit problème: un tel refroidisseur doit être installé sur le pare-feu au lieu de la cloison arrière-gauche, tel qu'était mon intention. Ce qui veut dire encore des changements sur mon pare-feu ainsi que l'achat d'un autre refroidisseur et de la quincaillerie nécessaire.

Cette nouvelle me désole énormément, et je continue ma recherche sur les refroidisseurs disponibles en espérant trouver un modèle qui rencontre les exigences de mon moteur tout en ayant des dimensions suffisamment petites pour permettre l'installation sur la cloison arrière-gauche. Le IO-375 produit 195 CV, presqu'autant qu'un IO-360 «angle valve» de 200 CV. Le IO-360 toutefois a des ailettes de refroidissement plus nombreuses/plus grandes que le IO-375, donc le refroidisseur doit être plus performant sur le IO-375....

Stewart Warner a la réputation de faire des refroidisseurs d'huile très efficaces, à un point tel qu'un modèle plus petit pourrait suffire là où une autre marque nécessiterait un refroidisseur ayant des dimensions plus grandes. Mais je veux être sûr de mon coup... je dois donc bien vérifier ces affirmations avant d'acheter.

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30 mars et 1er avril 2012 - suite de l'installation des capots, suite des cloisons («baffles»)

Mercredi j'ai continué le travail sur le capot inférieur et j'ai ajouté une autre couche de fibre de verre. Il me reste encore quelques couches pour égaliser avec le capot supérieur.

J'en avais un peu marre de toujours travailler sur le capot, alors j'ai opté de continuer de tailler les cloisons. Pour ce faire il faut graduellement enlever du matériel afin de les faire épouser la forme du capot supérieur. Les instructions de Vans indiquent qu'il faut tailler les cloisons de façon à avoir entre 3/8 et 1/2 po. d'espace entre le haut de la cloison et l'intérieur du capot. Il s'agit donc d'enlever un peu de matériel, remettre le capot, décider où encore enlever le matériel, par itération.

Il est un peu difficile de savoir exactement combien couper pour avoir une distance exacte et uniforme alors j'ai fait appel à une technique ingénieuse. Une fois que les pièces sont taillées pour qu'elles frôlent l'intérieur du capot, j'ai placé une centaine de trombones sur le rebord supérieur des cloisons. Ensuite j'ai réinstallé le capot à sa place, ce qui a fait descendre les trombones vers le moteur, donnant du même coup une indication exacte de la position du capot par rapport à la cloison à chaque emplacement de trombone. Il s'agit donc de mesurer et couper à la distance voulue du haut de la trombone à la cloison.

Les photos ci-dessous démontrent comment placer les trombones, faire la mesure et ensuite tracer la ligne de coupe. J'ai mesuré 3/8 de po. du haut de chaque trombone à la cloison, ce qui me donne une ligne de coupe qui moule bien la forme intérieure du capot.

J'aimerais bien pouvoir dire que l'idée d'utiliser les trombones de la sorte était la mienne, mais je l'ai vue sur le blog d'un autre constructeur il y a fort longtemps... je ne me souviens plus lequel. Mais ça fonctionne bien et j'ai réussi à avoir un espace constant de 3/8 de po. entre les cloisons et l'intérieur du capot supérieur.

Normalement, la prochaine étape serait d'installer un joint de caoutchouc qui fait l'étanchéité entre les cloisons et le capot. La distance entre le capot et les cloisons est donc critique si on veut que le caoutchouc scelle bien. Dans mon cas j'ai l'intention de fabriquer un plenum, qui est une sorte de chambre au dessus du moteur qui accueillerait l'air entrant et la dirigerait au travers des ailettes de refroidissement des cylindres. Le volume du plenum serait légèrement plus petit que le volume formé par l'espace entre le moteur et le capot. Aussi le plenum sera plus étanche qu'en utilisant les joints de caoutchouc, ce qui risque de mieux contenir et diriger l'air de refroidissement. Cela réduit aussi le stress sur le capot, qui peut se gonfler dû à la pression de l'air d'entrée.

L'idée d'un plenum vient de Kevin Horton qui a fait de même sur son appareil. En discutant avec lui, il m'a affirmé que le refroidissement est peut-être légèrement trop efficace. Il lui arrive rarement d'atteindre des températures élevées, même l'été.

Mais avant de procéder à cette partie de la construction, je veux terminer l'installation du capot inférieur, question de m'assurer que, cette fois, tout tombe à la bonne place.

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14, 18 et 21 mars 2012 - suite de l'installation des capots supérieur et inférieur («upper and lower cowlings»)

J'ai continué le travail sur le capot inférieur et j'ai terminé la solidification de la quincaillerie de la mixture. Cette dernière est maintenant beaucoup plus solide. Il me reste à me procurer un nouveau boulon avec trous, question de minimiser les probabilités de déserrement du levier.

 

Pour le capot inférieur, j'ai continué la ralonge des parties centrales. Il a fallu plusieurs couches de fibre pour redonner à la pièce sa forme d'origine. Et il y a encore beaucoup de travail à faire!

J'ai aussi rajouté une couche de fibre, la dernière je crois, au conduit d'air pour solidifier la connexion au rebord d'attachement à l'injecteur. Sur cette photo, vous voyez le Krazy Karpet pour lisser la surface de la fibre. Je verrai demain si le résultat est réussi.

Pendant que séchait la résine sur la fibre de verre, j'en ai profité pour tailler les cloisons du côté gauche («cooling baffles»). Comme vous pouvez voir j''ai dû enlever beaucoup de matériel pour faire en sorte que la capot supérieur n'y touche pas. J'ai aussi dû enlever une partie de l'angle en aluminium. Je dois encore enlever environ 1/4 de pouce avant de m'attaquer au côté droit. Je suis un peu surpris d'avoir à enlever autant de matériel... cependant à bien y penser, le IO-375 a une course plus longue que le IO-360, donc les cylindres doivent être plus longs que ceux de ce dernier. Ce qui fait que les têtes de cylindres sont plus rapprochées des côtés du capot, réduisant du même coup l'espace vers le haut. Il faut donc enlever plus de matériel pour avoir un espace suffisant entre le cylindre et le capot.

Marc Antoine a participé aux semi-finales de son équipe de hockey, les Citoyens de Hull... il a réussi un beau blanchissage contre l'adversaire. Son équipe a gagné les semi-finales et sera en finale le weekend prochain contre l'autre équipe de Hull, les Festivals. Go Citoyens Go!

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7 et 11 mars 2012 - suite de l'installation des capots supérieur et inférieur («upper and lower cowlings»)

Mercredi j'ai ajouté deux couches de fibre de verre à l'extérieur du capot inférieur.

Dimanche je me suis affairé à installer les pièces de quincaillerie pour la mixture, que j'ai reçues de Vans cette semaine. L'installation s'est bien déroulée mais il a fallu déplacer de nombreuses pièces, dont le tuyau en approvisionnement d'essence, le cable d'alimentation du démarreur, et le câble de contrôle de la mixture, sans oublier les nombreuses fixations adel. Il faut dire qu'ils ont maintenant un meilleur positionnement, plus éloigné du tuyau d'échappement.

J'ai dû modifier la quincaillerie de la mixture qui se fixe au carter, en coupant des parties de l'acier pour adapter la pièce à la forme du carter. Même si j'ai rajouté un renforcement en aluminium pour compenser, je ne suis pas satisfait de sa solidité, j'ai donc l'intention d'ajouter une autre pièce d'aluminium pour solidifier davantage le tout et empêcher le léger mouvement de torsion qui a lieu lors du déplacement de la manette de la mixture.

Alex est venu avec son beau-père faire un tour et lui montrer l'avion. Ce fut agréable de prendre une pause et d'étrenner mon projet!

Je prévois terminer la solidification de la quincaillerie cette semaine et m'attaquer ensuite au capot, qui attend toujours... Le printemps approche, peut-être que le beau temps me permettra de travailler davantage à l'extérieur :-) , surtout lorsqu'il s'agira de poncer et peinturer la fibre de verre... :-(

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24 et 27 février 2012 - suite de l'installation des capots supérieur et inférieur («upper and lower cowlings»)

Alex est venu m'aider avec la reprise de la fibre de verre sur les capots. J'ai finalement décidé que je devais ajouter de la fibre car l'espace entre le capot inférieur et la prise d'air est trop petit. Nous avons donc ajouté du matériel à l'aide de sections de «krazy karpet» achetés chez Canadian Tire. L'avantage du krazy karpet est qu'il ne colle pas à la fibre de verre et peut donc servir comme surface moulante pour la fibre de verre. Nous avons aussi recollé le rebord de la prise d'air à la prise proprement dite, à l'angle approprié. J'ai ajouté de la fibre de verre à l'intérieur, il faut donc faire l'extérieur, mais une fois seulement que j'aurai vérifié que le capot modifié donne l'espacement nécesssaire. Voici une photo du capot avec la section de krazy karpet en rouge. Dans la photo de droite j'ai enlevé le kk pour me permettre de poser des couches de fibre de verre à l'extérieur.

La semaine dernière, je me suis rendu à Victoria Colombie Britannique pour livrer une formation en thérapie de couple à un groupe de travailleurs sociaux militaires. Ils ont beaucoup apprécié. Je suis resté une journée de plus et j'en ai profité pour faire du ski alpin à Whistler. Le temps était pluvieux et enneigé, un vent se déchainait sur le sommet et la visibilité était limite par endroits, mais nous en avons profité tout de même.

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5, 7 9 et 12 février 2012 - «crise» sur l'installation des capots supérieur et inférieur («upper and lower cowlings»)

J'ai continué tranquillement l'installation des capots. J'ai commencé par refaire les coins qui sont en contact avec le bas du fuselage à gauche et à droite car ces coins n'avaient pas été bien moulés lors de ma dernière tentative d'allongement du capot inférieur. J'ai coupé une partie des coins pour ensuite ajouter un autre morceau de coin que j'avais gardé lors des premières coupes. Le résultat est très bien.

Dimanche, Alex est venu me donner un coup de main car je ne savais pas trop comment je devais m'y prendre avec l'installation du conduit d'air pour le moteur. Sur les modèles IO-180 avec prise d'air horizontale, il y a un conduit d'air qui fait la distance entre la prise injecteur et les entrées d'air. Premier problème: l'angle du rebord de raccordement sur le conduit ne permet pas l'installation, il faut donc couper et recoller les pièces à un angle différent. Probablement dû au fait que je n'ai pas un moteur standard. Deuxième problème: la tige de la mixture frappe le conduit lorsqu'elle est en position «rich». Troisième et non le moindre, le capot inférieur frotte sur le bas du conduit. Je dois alors trouver une manière d'augmenter l'espace entre les deux, peut-être en rajoutant (encore!) du matériel sur le capot inférieur pour baisser le devant environ 0,5 pouce... :-( . Je me rends compte que dans mon zèle de vouloir à tout prix raptisser les ouailles, j'ai pas tenu compte que je réduisais du même coup l'espace disponible pour le conduit d'air.

J'avoue que j'étais un peu découragé. Alex est parti aussi découragé que moi je crois. J'ai alors pris mon courage à deux mains et j'ai commencé par l'ajustement du levier de la mixture pour voir si je pouvais suffisamment augmenter la distance entre celui-ci et le conduit. Heureusement ça a fonctionné. J'ai ensuite coupé le conduit et j'ai taillé l'embouchure à un angle approprié pour l'installation. Ce qui a pour effet de réduire la longueur de la pièce et du même coup augmenter la distance entre cette dernière et le capot inférieur. Mais je ne sais pas encore si ça va suffire... on verra plus tard cette semaine....

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22 janvier 2012 - suite d'installation des capots supérieur et inférieur («upper and lower cowlings»)

J'ai poursuivi l'installation des capots, terminant le ponçage du côté droit du capot inférieur. J'ai aussi tracé les lignes de coupe à l'horizontale, ce qui terminera les coupes importantes sur ces pièces :-).

J'ai aussi poursuivi les coupes des cloisons, ce qui s'est fait sans trop de mal. J'ai pu installer un port d'admission pour le tuyau de chauffage de l'habitacle.

Je suis toujours en réflexion quant aux appareils électroniques et d'avionique à installer dans l'habitacle. J'aimerais éventuellement avoir un appareil homologué pour le vol aux instruments (IFR) et j'aimerais installer le EFIS de Advanced Flight Systems ou AFS. Je trouve que pour le prix, c'est le système offrant le plus de capacité et de fonctions. Des systèmes comparables sont le G3X de Garmin et le EFIS de Grand Rapids Technologies.

Pour des raisons de sécurité en cas de panne, il serait préférable d'avoir un système qui comporte deux écrans au lieu d'un seul. Les dimensions de mon paneau étant relativement petites, je serais limité à un seul écran AFS. Alors que le système offert par Garmin permet d'installer deux écrans, il est de loin le plus cher à l'achat et à l'entretien car il faut payer pour les mises à jour des logiciels et des bases de données liées aux cartes aériennes. Deux écrans GRT s'installent dans l'espace disponible mais je n'aime pas beaucoup la convivialité du GRT comparé aux autres, l'écran devenant facilement surchargé visuellement.

Voici la liste provisoire des items pour l'instant:

EFIS avec GPS et autopilote intégrés

nav-com SL-30

transpondeur GTX 327 ou GTX 23

paneau audio GMA 240

backup EFIS (à déterminer)

backup comm

iPad pour GPS et cartographie secondaires

Au début je croyais pouvoir me tirer d'affaire avec un seul grand écran EFIS et un mini backup, le système Gemini fournit par TruTrak. Lors d'une discussion auprès du groupe Ottawa RVAtors on a souligné l'importance d'avoir deux écrans et deux appareils avioniques homologués pour permettre de compléter l'approche advenant la panne d'un écran ou d'une radio. Le Gemini ne me permettrait pas de compléter une approche. Il faut donc prévoir en conséquence. À suivre.

 

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3 au 17 janvier 2012 - suite d'installation des capots supérieur et inférieur («upper and lower cowlings») - beaucoup de travail, peu de progrès

Depuis les vacances de Noël, je travaille beaucoup sur l'ajustement des capots pour m'assurer d'une bonne installation. J'ai rajouté de la fibre de verre au capot inférieur et au capot supérieur pour les adapter à la réduction de la taille des ouailles à l'avant. Toutes ces coupes et ajustements prennent un temps fou, car il faut couper un peu, replacer sur l'appareil, vérifier la justesse de la coupe, poncer à certains endroits, recommencer...

J'ai réussi à faire les perçages le long des pentures et maintenant le capot inférieur tient en place sans courroie. :-) Toutefois, j'aurai à refaire les coins car ces derniers ne moulent pas bien le fuselage. :-( Je devrai m'y prendre de manière différente, pour m'assurer d'un bon contour, j'aurai à créer un moule de styrofoam, ce que j'aurais dû faire la première fois... Je dois aussi couper le joint entre les deux capots et y installer la penture.... donc encore beaucoup de travail.

J'ai aussi continué l'installation des cloisons, et j'ai réussi à couper les deux cloisons avant pour les adapter au capot inférieur. Je dois faire de même pour le capot supérieur, ce qui sera plus compliqué. Quelques photos où l'on voit le capot inférieur avant son découpage pour l'ajuster au fuselage.

J'ai aussi reçu les pièces, l'arceau de la verrière, et le support de dossier avant, que j'ai fait poncer et re-peinturer chez RLD Industries. Ils ont fait du bon travail, et ont réussi à reproduire la couleur blanche des pièces fournies par Van's, qui est un peu grisâtre. Je les avais moi-même peinturées en noir et je regrettais car j'étais déçu de l'effet du noir. Je les ai installées en fin de semaine. De plus, j'ai fait peinturer en rouge la poignée intérieure et le levier extérieur pour la verrière. Photos ci-dessous. Ils ont fait le primaire avec de la poudre («powder coat») et recouvert d'une peinture epoxy. J'espère que le tout sera résistant aux égratignures et aux éléments, quoique seul le levier extérieur sera exposé aux éléments.

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13 décembre 2011 au 2 janvier 2012 - suite d'installation des capots supérieur et inférieur («upper and lower cowlings»)

Jean, l'oncle de Chantale, est encore cette année venu m'aider avec le rivetage pendant les quelques jours qui ont précédé Noël. Malgré son mal de dos, il a été très gentil de vouloir s'installer dans l'intérieur de la queue pour «bucker» les rivets... Nous avons fait du bon travail... mais il reste un rivet que nous avons oublié d'installer... ça m'a tout l'air qu'il sera obligé de revenir pour le terminer.. en espérant que le mal de dos sera parti d'ici là! ;-).

L'arrière du fuselage est alors tout riveté, ou presque... du joli travail!

Merci Jean!

Avant l'installation des rivets, j'en ai profité pour faire l'installation des câbles électriques menant à l'empennage. Trois fils pour le strobe et le phare de navigation, et cinq fils pour le système de compensateur électrique («trim»). Un autre fil, celui du magnétomètre, aura à passer éventuellement par un autre parcours, question d'éviter les interférences électromagnétiques qui fausseraient la lecture de la direction magnétique. Mais je dois acheter le kit des capteurs pour le EFIS que j'ai l'intention d'installer. À ce sujet, j'ai reçu de Chantale et de mes beaux parents pour Noël, des certificats cadeaux de Aircraft Spruce, ce qui va beaucoup aider avec l'achat du kit de capteurs pour le EFIS. Merci Jean-Jacques, Marcelle et Chantale! xxoo.

Je poursuis depuis un bon moment l'installation des capots... je ne trouve pas ça évident de tailler les pièces pour réussir une installation au niveau et bien centrée sur le fuselage. C'est un peu le jeu de l'oeuf et la poule... il faut tailler un peu de matériel pour bien ajuster les pièces au fuselage, et on ne sait pas trop combien tailler avant d'avoir posé les pièces sur le fuselage... Il faut donc y aller par itérations. Au cours de cet effort d'ajustements, j'ai décidé en dernière instance de réduire la grandeur des ouailles («air intakes») à 2,75 po. pour réduire l'effet de trainée aérodynamique. Toutefois, cette réduction élève la partie avant du capot inférieur, au point où la partie arrière, sur laquelle j'ai mis beaucoup de travail pour faire aboutir égal au fuselage, est maintenant trop courte et je dois rajouter de la fibre de verre pour compenser. :-(.

Heureusement j'ai gardé de nombreuses retailles, que j'ai utilisées pour refaire le bord en fibre. La photo ci-dessous montre les pièces installées en train de sécher. Je dois encore poncer, ajouter des couches, et m'attaquer à la finition des ouailles.

 

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27 et 30 novembre, 3, 7, 11 et 13 décembre 2011- début d'installation des capots supérieur et inférieur («upper and lower cowlings»)

Je me suis rendu aussi loin que possible avec l'installation des cloisons, je dois donc m'attarder à l'installation du capot inférieur et supérieur, ces pièces étant fabriquées de fibre de verre... :-(

Il a fallu premièrement poser les pentures sur le fuselage, ce qui s'est fait sans trop d'encombrements. Toutefois j'ai eu du mal à poser le capot supérieur correctement. J'ai bien suivi les directives d'installation de Vans mais je n'arrivais pas à comprendre comment bien centrer et mettre au niveau avec l'avion, le capot supérieur. La difficulté est de trouver un point de référence sur lequel je peux me fier. Un message à Vans sur la question ne m'a pas vraiment éclairé. Je me suis donc pris un peu à l'aveuglette, en traçant une ligne dans ce que je croyais être l'axe central du capot, et j'ai aligné cette ligne avec le centre du fuselage. Je ne sais pas pourquoi, mais je n'ai pas pensé de vérifier en regardant l'avion de loin car j'aurais tout de suite remarqué que le devant du capot penchait plutôt vers le côté droit de l'avion. Sans le savoir, j'ai taillé la fibre de verre inégalement à gauche et à droite. C'est seulement lorsque j'ai tenté de poser le capot inférieur que je me suis aperçu que le capot supérieur était posé un peu croche.

J'ai donc recentré le capot supérieur du mieux que j'ai pu et j'ai retaillé les bords.

Une autre difficulté est de s'assurer de la bonne taille des ouailles, ou communément appellées les entrées d'air. Plus l'ouaille est grande, plus il y a d'air pour refroidir le moteur, mais sur son blog Kevin Horton nous rappelle que ceci entraine aussi une augmentation de la trainée («drag») générée par le ralentissement soudain de l'air sous le capot. Selon Kevin, Vans, il y a plusieurs années, spécifiait que l'ouaille devait avoir une hauteur de 2,5 à 2,75 po. Selon ses calculs, une augmentation de 1/2 po. se traduit en une réduction de 2,5 mi/h de la vitesse maximale de croisière (environ 200 mi/h). Mes entrées d'air ont une hauteur d'environ 3,125 po. Ce n'est pas optimal, mais je ne veux pas réduire la hauteur davantage car les deux moitiés de capot s'alignent bien avec le carénage de l'hélice, ce qui est un autre élément à respecter. Peut-être qu'une fois l'avion dans les airs, je réduirai la taille des entrées, mais seulement lorsque je me serai assuré qu'il y a suffisamment d'air pour bien refroidir le moteur. D'autres constructeurs, tout comme Kevin Horton, semblent indiquer que le moteur se refroidit suffisamment, peut-être même trop, avec les entrées d'air actuelles.

J'ai reçu cette semaine la pièce CB-701 de Vans. Effectivement, elle est plus longue que celle fournie avec le kit et fait bien sur la cloison. Je l'ai donc passée au primaire et rivetée à la cloison hier. J'ai aussi débuté l'installation de la porte d'accès à la tige de niveau d'huile. Encore une fois, beaucoup de travail de finition en perspective.... :-(....

Il y a encore beaucoup de travail à faire sur les capots mais au moins c'est entamé.

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20 et 24 novembre 2011- suite d'installation du moteur: cloisons d'écoulement d'air («cooling baffles»)

Ces derniers jours j'étais occupé à organiser la fête du 80e anniversaire de ma mère. Mes frères et soeurs, avec leurs familles, sont venus pour l'occasion. Nous avons mangé chez Pacini et avons pris le déssert chez nous. J'ai aussi créé une présentation PPoint pour souligner ses 80 ans. C'était bien apprécié mais ça a bouffé beaucoup de temps... plusieurs heures de travail pour une courte présentation de 6 minutes! Donc moins de travail sur le projet.

J'ai continué l'installation des cloisons. J'ai découvert qu'une des pièces fournies par Vans, le support CB-710B, n'était pas la bonne car elle est trop courte pour mon installation. Suite à discussion auprès de Vans, on croit m'avoir envoyé la pièce qui s'applique au Lycoming O-320 et non pour le kit d'installation IO-360 que j'ai. lls vont me fournir une nouvelle pièce, je devrais la recevoir d'ici quelques jours.

Je me suis achété un nouveau portable, un MacBook Pro. Je l'aime beaucoup mais comme toujours, il y a des choses à apprivoiser. Aussi, pour faire les mise-à-jour de mon site web, je dois maintenant me trouver un nouveau logiciel pour remplacer le logiciel Dreamweaver que j'utilisais, car cette version ne fonctionne plus sur le nouveau Mac.... à suivre...

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2, 7 et 9 novembre 2011- suite d'installation du moteur : cloisons d'écoulement d'air («cooling baffles»)

J'ai débuté cette installation, qui exige beaucoup de temps à déburiner les rebords et les trous. Ensuite j'ai fait un peu de primaire sur les pièces qui seront rivetées ensemble, question de prévenir contre la corrosion. Photos à suivre...

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12 au 31 octobre 2011 - suite d'installation du moteur : câblages électriques, clampes Adel, installation des contrôles dans le poste de pilotage, installation d'hélice temporaire

Pour la fin de semaine de l'Action de grâce je suis allé à Georgetown visiter mon frère Raymond, son épouse Virginia et leurs enfants Ray-Ray et Julien. La météo était sublime et j'en ai profité pour faire du vélo de montagne avec Raymond, chose que je n'ai pas fait beaucoup depuis le début du projet de construction d'avion. Ça a «changé le mal de place» comme on dit.

Côté avion pas beaucoup de progrès, mais j'ai reçu une commande de chez Aircraft Spruce et j'ai pu installer quelques trucs, dont les gaines protectrices sur les câblages électriques. Je suis très satisfait de ces items qui protègent bien les parties exposées d'un contact par inadvertance.

Aussi, je songeais à comment m'y prendre pour faire l'installation des cloisons d'écoulement d'air («cooling baffles») et des capots inférieur et supérieur («lower and upper cowlings»). Une partie de ces installations requièrent l'installation préalable de l'hélice. Or je ne serai pas en mesure de me payer une hélice avant plusieurs mois, voire un an ou plus. Ma préférence était pour une hélice MT à deux pales bois/composite, mais les conseillers chez MT me recommandent l'hélice à trois pales MTV-9-B-C/C183-50 avec le cone d'hélice P-317-3, pour des raisons liées à la vibration. Il arrive souvent, surtout avec les hélices en aluminium, qu'il y ait des effets de résonnance vibratoire avec l'ensemble moteur/hélice, imposant de sérieuses restrictions opératoires dans certaines plages de RPM. L'hélice de bois-composite est moins sujet à ce phénomène, toutefois étant donné que mon moteur est relativement puissant (presque 200HP) et n'a pas des contrepoids sur le vilebrequin, l'analyse de MT favorise grandement l'utilisation d'une hélice à trois pales, plus dispendieuse, mais beaucoup moins apte à vibrer car les pales sont à la fois plus courtes et plus nombreuses.

 

 

Kevin Horton a une hélice Hartzell qu'il a endommagée par inadvertance alors qu'il était en piqué et où l'hélice a manqué d'huile, ce qui a provoqué un dépassement de la vitesse maximale de rotation du moteur et de l'hélice. Il a donc dû remplacer son hélice, cette fois avec une hélice MT ayant contrepoids, ce qui le protégera d'un dépassement de rpm si jamais il subit à nouveau une panne d'huile. Il a accepté de me passer son hélice Hartzell endommagée, ce qui me permet de procéder à l'installation des capots. Je lui remettrai son hélice une fois que j'aurai acheté la mienne. Merci Kevin! J'ai installé l'hélice hier soir. La première photo montre comment je me suis pris pour la suspendre, car elle pèse environ 55 livres (25 kg) et je ne voulais pas risquer de l'échapper. Ça fait bien de voir l'avion avec une hélice. Dommage que j'aurai à l'enlever, dommage surtout que j'aurai à payer beaucoup de $$$ pour la mienne....

J'ai poursuivi avec le remplacement des écrous à l'épreuve de chaleur, avec l'installation de gaines de protection contre le feu («firesleeve») sur des fils et des câbles et l'installation. Étape intéressante: j'ai pu finaliser l'installation des câbles de contrôle, soient la manette des gaz, de la mixture et du pas de l'hélice. Tout fonctionne sans pépins. Ensuite j'ai installé la soupape d'évacuation du surplus d'essence de la tuyère d'admission («sniffle valve»). Ici, il a fallu innover car la tuyère d'échappement est très rapprochée de l'endroit où est installé le tuyau d'évacuation. Normalement une pièce de caoutchouc sert de raccord entre la soupape et le tuyau d'évacuation. Dans mon cas l'espace est trop restreint et je craignais pour le feu, étant donné que l'intérieur du tuyau sera rempli d'essence face à une tuyère d'échappement très chaude. J'ai donc trouvé une façon de raccorder les deux bouts sans utiliser le raccord en caoutchouc, ce qui donne un résultat assez bien je crois. J'ai fileté l'intérieur du sniffle valve et j'ai utilisé un ciment à l'épreuve de la chaleur pour coller les deux pièces ensemble.

Je suis assez satisfait de mon travail. Je trouve que l'installation des pièces moteur se fait lentement mais sûrement.

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27 septembre et 2 octobre 2011 - suite d'installation du moteur : câblages et quincaillerie «adel»

La fin de semaine du 23 et 24 septembre, avec une collègue, j'ai offert à Montréal une formation en thérapie de couple à un groupe de 7 personnes qui l'ont bien apprécié. Alors que j'adore faire ces trucs, les faire le weekend est moins intéressant, question de ne pas pouvoir profiter de la fin de semaine. Côté avion, pas de construction non plus.

Cette semaine par contre j'ai installé les câbles de contrôle pour la manette des gaz, le mélange et le pas de l'hélice. J'ai aussi fait la pose initiale des câblages électriques. J'ai fait posé les terminaux par Batterie Expert à Gatineau. Il y a eu quelques malentendus quant à l'angle de pose, mais ils ont tout de suite repris les terminaux à leurs frais.

Par la suite, de nombreuses clampes de fixation «Adel» pour les tuyaux et les fils. Vu la proximité du moteur, il serait sage d'utiliser des écrous de fixation à l'épreuve de la chaleur, je dois donc m'en procurer chez Aircraft Spruce.

Quelques photos:

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12 au 18 septembre 2011 - suite d'installation du moteur : câblage du mélangeur air/essence

Étant donné que Vans ne fabrique pas de quincaillerie pour ma configuration de moteur, j'ai dû être inventif pour en arriver à fabriquer un bidule qui permettrait de connecter le câble du mélangeur. J'ai dû premièrement raccourcir le levier d'ajustement du mélangeur pour qu'il ait une longueur de 1,625 po. ce qui correspond au déplacement du câble. Ensuite j'ai du tailler et riveter ensemble les deux pièces de quincaillerie.

 

Aussi, j'ai encore une fois reconfiguré le support du gouverneur, j'ai dû fabriquer un autre angle pour aligner le câble au levier d'activation. Maintenant il n'y a plus d'interférence ni avec les tuyaux d'approvisionnement en essence ni avec le conduit d'air chaud pour l'habitacle.

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9 au 11 septembre 2011 - suite d'installation du moteur : système d'échappement

Vendredi soir, Chantale étant partie en voyage d'affaires, j'en ai profité pour me débarasser d'une tâche: tondre le gazon. Ensuite j'ai travaillé sur l'avion. Alex est venu me donner un coup de main pour l'installation du système d'échappement fourni par Vans/Vetterman. Larry Vetterman a une solide réputation au niveau de la fabrication des systèmes d'échappement pour les RV.

Il y a quelques semaines, Kevin Horton a eu des problèmes avec le système d'échappement sur son RV8 alors qu'il revenait d'Oshkosh et il a choisi d'écourter son vol, atterissant à North Bay pour découvrir que la tuyère du cylindre #3 s'était fendue près du point d'ancrage au cylindre. Il a éventuellement envoyé son système au complet pour le faire réparer / modifier par Larry Vetterman, qui a ajouté une section d'acier inox de 0,049 po. (l'original était tout en 0,035 po) sur le tuyau fendu et des pièces de renforcement sur les autres tuyaux.

J'ai donc écrit à Larry pour savoir si mon système ne devrait pas profiter d'une modification/amélioration semblable maintenant pour éviter les problèmes plus tard. En plus, Alex a remarqué que l'intérieur de l'un des tuyaux était noirci, ce qui habituellement est une indication de corrosion suite à une mauvaise technique de soudure à l'arc. J'ai fait part de mes inquiétudes à Larry, il m'a déjà envoyé une réponse préliminaire où il m'assure que ce n'est pas de la corrosion, j'attends sa réponse complète.

Hier et aujourd'hui j'ai pourvuivi avec l'installation de la tuyère de chaleur («heat muff»). Je me rends compte que le bras du gouverneur interfère avec le tube qui transmet la chaleur de cette tuyère à l'habitacle. J'aurai donc à enlever (encore une fois!) le gouverneur, défaire et refrabriquer un angle d'aluminium, mais cette fois avec le bras dans sa position originale supérieure :-( . J'aurais dû le faire de cette manière dès le début mais lors de mes délibérations je n'avais pas considéré cette option. Aussi, dans la position actuelle, le bras interfère légèrement avec le tuyau d'alimentation en essence, c'est une autre raison de refaire cette installation. La photo ci-dessous montre le bras du gouverneur (pièce blanche en haut) qui touche au tuyau d'approvisionnement en essence (petit tuyau orange à gauche) et touche presque au conduit de chaleur (gros tuyau orange en avant plan).

J'ai aussi fabriqué et installé le support pour le solonoïde de contact de la batterie. En dépit d'avoir j'ai travaillé dur pour fabriquer cette pièce et ayant recommencé quelques composantes à quelques reprises, je ne suis pas très fier du produit final car en bout de ligne, j'ai mal installé les rivets, égratignant le primaire sur la pièce, ils ne sont pas bien alignés et leurs têtes sont évasées de façon sécuritaire mais pas très esthétique. J'étais pressé pour terminer l'installation des rivets avant le souper... j'aurais dû remettre à plus tard au lieu de m'empresser... :-(. Mais suite à m'être reposé, j'ai réfléchi... j'ai décidé de represser les rivets à l'aide de ma pince, ce qui les a un peu rafistolé. aussi, j'ai refait le primaire ce qui améliore grandement l'apparence. Des photos suivront.

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1er au 6 septembre 2011 - suite d'installation du moteur

Cette semaine j'ai poursuivi l'installation du gouverneur (encore!) et des tuyaux. Je n'étais pas satisfait de mon installation du gouverneur: la distance entre le levier et les vis d'installation était trop petite, avec le risque que le levier se coince, ce qui ne serait pas très rigolo.... Aussi, il y avait une flexion au point de raccordement (voir photo de gauche), suite à des pliages que j'ai faits pour ajuster l'angle, ce qui a affaibli l'acier... autre risque de bris éventuel... J'ai donc repris cette installation, inversant le support en acier, ajoutant un angle en aluminium, question aussi de bien aligner le câble avec le levier d'actionnement.

La photo de droite montre l'installation quasi-finale, il manque du fil frein («safety wire») sur deux des vis.

J'ai poursuivi avec l'installation de la manette des gaz. Ici aussi, il a fallu adapter le support fourni, ce que j'ai fait avec une pièce d'aluminum de 3/16 po d'épaisseur. On la voit sur la photo ci-dessous. Il me reste à fabriquer la quincaillerie pour le levier de mélange air/essence, car encore une fois la quincaillerie fournie par Vans ne fait pas l'affaire. J'ai commandé une autre pièce de quincaillerie de manette comme celle dans la photo, en espérant pouvoir l'adapter facilement, tout en fabriquant une autre pièce d'aluminium semblable à celle que j'ai fabriquée ci-dessous. Je suis assez satisfait de cette installation. Je dois installer des boulons plus longs ainsi que de percer des trous dans les têtes permettant de les sécuriser avec du fil. Pour l'installation du levier de mélange, j'attends de Aerosport Power un levier d'actionnement plus court (1,625 po. vs 2,0 po.) que celui fourni.

 

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28 au 31 août 2011 - installation du moteur

Cette semaine j'ai poursuivi avec l'installation de divers composants moteur: tuyauterie pour l'essence, installation du gouverneur du pas de l'hélice, quincaillerie pour la manette des gaz et du mélange. Pour cette partie de l'intallation, les pièces fournies par Vans ne font pas l'affaire. Après avoir consulté auprès de Vans et de Aerosport Power, j'ai appris qu'il n'y a pas de quincaillerie adaptée au IO-375 avec le carter Superior que j'ai. Je dois alors les fabriquer moi-même, ce qui va encore prendre du temps.... Pour m'aider Bart Lalonde chez Aerosport Power va me faire parvenir un levier plus court pour le mélange air/essence de l'injecteur, ce qui devrait faciliter l'installation car mon câble de contrôle a un déplacement de 2,25 po et le levier actuel se déplace de 2,75 po environ. Le levier plus court (1,625 po vs 2,0 po) devrait faire l'affaire. Merci Bart!

J'ai communiqué aujourd'hui avec Aero Technologies, fabriquant du gouverneur PCU5000X installé sur le moteur, pour avoir des précisions sur l'installation. Shawn, préposé au service, a été très gentil et m'a bien expliqué. Mon gouverneur est fait pour une hélice à contrepoids, ce qui veut dire qu'il alimente l'hélice en huile pour augmenter le pas. J'ai choisi une hélice à contrepoids pour minimiser les risques d'excéder la vitesse maximale du moteur en cas de panne d'huile. Kevin Horton a subi un incident il y a quelques années, où il a subi un dépassement de la vitesse moteur provoqué par un manque d'huile dans le carter alors qu'il était en piqué. Sans huile l'hélice a réduit son pas au minimum, ce qui a provoqué une augmentation soudaine de la vitesse (RPM) du moteur. Il a dû remplacer son hélice car selon les normes, les pales avaient été surchargées par la vitesse excessive de rotation. Il a opté pour une nouvelle hélice à contrepoids, pour laquelle s'il y a panne d'huile, le pas des pales ira au maximum, ce qui réduira la vitesse du moteur.

Enfin, je dois placer une autre commande chez Vans et chez Aircraft Spuce pour d'autre pièces facilitant l'installation, mais j'ai toujours une autre mesure à faire et d'autres ppièces à ajouter à la commande....Ça ne finit plus....

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27 août 2011 - installation du moteur

Hier, Steve Wolfe, constructeur de RV7 et pilote de CRJ pour Air Canada Jazz, est venu m'aider avec l'installation du moteur sur le fuselage. Les instructions de Vans indiquent d'installer le moteur sur le bâti-moteur («engine mount») alors que ce dernier est installé sur le fuselage, en commençant par les deux boulons du bas. Nous avons essayé et n'arrivions pas à enligner les deux boulons du haut pour permettre leur installation. Nous avons donc tout enlevé et nous avons enlevé le bâti-moteur du fuselage, l'avons installé au moteur alors que celui-ci était suspendu sur la grue. Il a fallu «zigonner» pour arriver à installer les quatre boulons, mais il fut plus facile de faire ainsi et l'installation du moteur/bâti sur le fuselage s'est fait sans problème. Puisque les ailes et les pièces de l'empennage ne sont toujours pas installées, il faut ajouter du contre-poids à l'arrière de la structure pour éviter qu'elle ne bascule sur son nez à cause du poids du moteur. Voici quelques photos.

Un des écrous est difficile à atteindre, il faut donc modifier la clé de 5/8 po. tel qu'illustré.

C'est très satisfaisant de voir le moteur enfin installé :-) . Toutefois, d'autres défis m'attendent: puisque j'ai le carter à induction d'air froid de Superior («Cold air induction Sump»), la quincaillerie pour la manette des gaz et pour le mélange air/essence va nécessiter des modifications. Aussi, j'attends des nouvelles de Bart Lalonde chez Aerosport Power à savoir si mon gouverneur doit être installé de façon non standard puisqu'il est configuré pour une hélice à contrepoids, ce qui risque d'affecter l'installation de la quincaillerie. À voir.

 

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15 au 24 août 2011 - préparatifs installation du moteur

J'ai commencé les préparatifs pour l'installation: installation du gasolator, ce qui a pris la grande part de mon temps. Ma discussion auprès de mon inspecteur MDRA Pierre Fournier m'emmene au règlement de l'Air suivant:

règlements de l'air 523.971

a) Chaque réservoir de carburant doit avoir un puisard avec purge ayant une capacité effective, en assiette normale au sol et en vol, équivalant à 0,25 % de la capacité du réservoir, ou 1/16 de gallon (0,24 l), en retenant la plus grande de ces valeurs.

b) Chaque réservoir de carburant doit permettre la purge de toute quantité dangereuse d'eau s'écoulant de n'importe quelle partie du réservoir vers le puisard, lorsque l'avion est en assiette normale au sol.

c) Chaque circuit de carburant de moteur à pistons doit être muni d'une cuve ou d'une chambre de décantation accessible pour la vidange, dont la capacité est égale à une once (28 g) pour chaque vingt gallons (76 l) de capacité du réservoir de carburant; chaque sortie de réservoir de carburant est située de façon qu'en assiette normale de vol, l'eau puisse s'écouler de toutes les parties du réservoir, à l'exception du puisard, vers la cuve ou la chambre de décantation.

d) Chaque drain de puisard, de cuve et de chambre de décantation exigé en vertu des alinéas a), b) et c) de la présente section doit satisfaire aux exigences relatives à la vidange figurant en 523.999 b) (1) et (2).

 

L'alinéa c) est celui qui me cause des ennuis: il s'agit de trouver un emplacement optimal pour le gascolateur, qui doit être placé au point le plus bas du système lorsque l'avion est en assiette normale de vol. J'ai donc fabriqué un support en aluminium que j'ai positionné au bas du parefeu. Toutefois ma crainte est qu'il soit trop rapproché des tuyaux du système d'échappement, donc sujet à la chaleur de ces derniers, ce qui risque de provoquer la vaporisation de l'essence dans le gascolateur et causer un blocage («vapour lock»). M. Fournier m'a conseillé d'installer une paroi autour du gascolateur pour prévenir ce problème. Voici une photo de mon installation sans la paroi, que je poserai peut-être plus tard, je verrai une fois les tuyaux installés.

 

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1er juillet au 15 août 2011 réception du moteur

Depuis quelques mois, je trouve difficile de trouver le temps de me consacrer au projet. Nous avons été en vacances à New York, suivi de la réception d'amis d'Europe, ensuite emmener Marc Antoine à son camp de hockey à Rigaud, semaine pendant laquelle j'ai construit un abri autour de la porte arrière du garage, question d'allonger le garage qui serait trop court avec l'ajout du moteur. Finalement, le 2 août, le moteur était arrivé, et je suis allé le chercher dans un hangar à Ottawa. En guise de préparation pour installer le moteur, Alex est venu m'aider à riveter des rivets difficiles à installer seul. Merci Alex!

Voici quelques photos du garage.

 

Pour sa part, le moteur est sublime, assemblé par Aerosport Power de Kamloops en Colombie britannique où Bart Lalonde et sa conjointe Sue Gregor ont bâti une réputation pour la fabrication de moteurs de qualité. Dans mon cas, il s'agit d'un IO-375-M(1)S: c'est essentiellement un IO-360 muni d'un vilebrequin ayant une course légèrement plus longue, avec taux de compression 8:1 qui devrait produire 195 c.v. ou plus. Il est muni du carter avec entrée à air froid («cold air induction sump»), ce qui augmente la puissance produite. J'ai opté pour des pistons 8:1 pour profiter de l'essence à indice d'octane moins élévé, ce qui me permettra d'utiliser le futur avgas sans plomb qui aura probablement un indice d'octane inférieur à 100. Ça me permettra aussi d'utiliser l'essence pour moteur automobile, quoique je n'ai pas l'intention d'en profiter sauf en cas de nécessité. Aussi, j'ai fait poser des P-mags qui sont des magnétos électroniques sans pièces mobiles et munis d'allumage variable contrôlé par micro-ordinateur. Il est aussi équipé du «Roller tappet technology» de Lycoming, ce qui réduit le risque de corrosion à l'arbre à cammes, surtout suite à de longues périodes de non utilisation.

Alors que je devrais probablement terminer le travail sur la fibre de verrre, je crois que je vais m'attarder à l'installation du moteur pendant un certain temps... :-). Je dois aussi commencer à rembourser la marge de crédit qui me permet de payer ce beau bidule.... :-(

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