RV8 de Psychose - Normand Gingras

Moteur 2

 

Moteur1

Moteur3

 

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dimanche 3 février 2013 - deuxième clapet d'entrée de chaleur défectueux

Cette semaine en continuant l'installation du clapet d'entrée d'air, en tentant de faire un perçage, les mini-soudures se sont défaites alors que j'appuyais une pression pour retenir le clapet dans la position ouverte. J'ai donc communiqué avec ACS et ils m'ont référé au manufacturier planeinnovations.com, qui ont tout de suite bien répondu à l'appel et m'ont fait parvenir ou nouvel item. Je devrais le recevoir d'ici quelques jours. Aussi, lors de l'intallation de l'accumulateur de chaleur, j'ai découvert que j'ai commandé la version pour tuyaux d'échappement de 2 po de diamètre, alors que j'ai des tuyaux de 1,75 po. J'ai communiqué avec Vans et j'attends les pièces de rechange.

Malgré ces écueils, j'ai poursuivi l'installation du câble d'activation pour le deuxième clapet de chaleur. Il m'a fallu un temps fou pour décider si je l'installais à droite de la première manette ou en dessous. J'ai finalement décidé de l'installer à droite. J'ai aussi fabriqué un angle qui permettra de solidement fixer la gaine du câble.

J'ai découvert que AC 43,13 contient des directives sur comment installer les goupilles dans le boulons et écrous à crénaux. J'ai donc passé du temps à refaire ou à ajuster les goupilles sur des boulons variés. Finalement, j'ai enlevé les cloisons pour faire des retouches de peinture sur le moteur. Avec l'installation/désintallation à répétition des cloisons lors de leur ajustement j'ai écorché la peinture à plusieurs endroits. AeroSport Power m'avaient fourni un petit contenant de peinture rouge pour les retouches. Il me manque de la peinture noire pour les retouches sur les cylindres. Je dois m'en procurer.

 

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dimanche 27 janvier 2013 - installer deuxième clapet d'entrée de chaleur sur pare-feu

Suite à une consultation auprès du groupe Ottawa RVators, j'ai décidé d'installer une deuxième source de chaleur pour l'habitacle. J'ai donc commandé chez Van's un deuxième accumulateur de chaleur («heat muff») et chez ACS un clapet de contrôle («heat selector valve») en inox. Pour le clapet, j'ai choisi le modèle qui permet de fixer un conduit d'air à l'intérieur de l'habitacle, mais ce modèle exige que le câble de contrôle soit fixé dans le compartiment moteur. J'ai donc enlevé l'ancien clapet, j'ai installé le nouveau, et j'ai ré-installé l'ancien clapet dans un nouvel endroit, au centre de la paroi, alignée entre les deux pédales de palonnier. Il a fallu faire un perçage de 2 po. de diamètre, une opération toujours délicate dans la tôle inox. Heureusement que mon beau-père Jean-Jacques a accepté de m'aider (merci encore Jean-Jacques!) avec le perçage.

J'espère, avec le nouveau clapet, diriger l'air vers le co-pilote derrière moi et avec le nouvel emplacement de l'ancien clapet, diriger l'air chaud vers mes pieds et mes jambes.

Mercredi, Michel Roy, propriétaire de RV7A, est venu constater l'état du projet. Il m'a rassuré que je faisais du bon travail et qu'il comprenait combien le choix d'un moteur non-standard a compliqué mon travail. C'est bon d'être encouragé par quelqu'un qui a passé par là! Merci Michel!

J'ai aussi réussi à fileter une tige d'acier inox, qui servira à retenir les cloisons sous les cylindres. J'ai acheté un kit chez Canadian Tire en solde, mais je n'ai pas réussi avec la filière #6-32 à entamer les filets. Au début je croyais que je m'y prenais mal ou que je n'avais suffisamment biseauté le bout. C'est seulement lorsque je me suis procuré un autre filière 6-32 de marque Irwin chez Ottawa Fasterner Supply. Ce qui me confirme que le kit de Canadian Tire ne vaut pas de la merde.... que les gens soient avertis!

Ci-dessous à gauche, l'ancien clapet dans son nouvel emplacement. À droite la vue de l'intérieur de l'habitacle.

Ci-dessous le kit de Canadian Tire à ne pas acheter.... À droite, une tige de 3/16 po une fois filetée.

 

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samedi 12 janvier 2013 - terminer intallation des joints pour câbles de contrôle moteur

Suite à l'installation des joints pour les câbles, j'ai raccordé les câbles aux leviers des gaz, de la mixture et du gouverneur d'hélice. Ça m'a pris un temps fou pour ré-ajuster le parcours de la mixture, les espaces entre le levier et les autres pièces du moteur étant assez justes.

J'ai aussi fait une partie de l'installation de la sonde du débit d'essence avec un perçage dans la cloison permettant le passage du tuyau d'alimentation d'essence entre la sonde et le distributeur d'essence. Je dois maintenant me procurer un tuyau de longueur appropriée de ACS, celui fourni par AeroSport Power étant fait pour aller directement entre l'entrée d'air du moteur et le distributeur («spider»). :-(

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dimanche 7 janvier 2013 - intallation des joints pour câbles de contrôle moteur

Hier, avec l'aide de mon beau-père Jean-Jacques, j'ai pu agrandir les deux autres trous pour ces câbles, ce qui permet d'installer les joints de rétention. Travail un peu délicat car il y a risque d'abimer la tole d'acier inox qui sert de paroi coupe-feu. Ça c'est bien déroulé, malgré les contortions de ma part, car j'étais étendu dans la cabine, près des pédales des paloniers où je tenais maladroitement une planche contre le forêt de la perceuse, question d'offrir un soutien à la tôle.

Je n'aimais pas l'arrangement de Van's, qu'on aperçoit dans la première photo ci-dessous et qui consiste de deux «grommets» installés l'un dans l'autre, le tout bien arosé de scellant ProSeal.

Un grand merci à Jean-Jacques.

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dimanche 30 décembre 2012 - reprise du travail sur le projet

Je suis de retour d'Europe depuis quelques semaines mais je n'ai pas pu consacrer beaucoup de temps à faire avancer le projet, question de m'occuper des préparatifs pour Noël et de festoyer un peu..! Aujourd'hui j'arrive d'un tournoi de hockey à Salaberry-de-Valleyfield. L'équipe de Marc Antoine s'est bien classé, ayant gagné 3 des 4 matchs et éliminé lors du 4e. L'autre équipe était supérieure mais a dû travailler fort pour vaincre une équipe très fatiguée..! Bravo aux Citoyens!

Mon temps à Genève et Paris s'est très bien passé, j'ai reçu des feedbacks très positifs sur le travail accompli. J'en suis très ravi et je prévois y retourner d'ici 12-18 mois.

Sur le projet, un peu de travail sur le capot, ponçage et enlèvement des accumulations de résine sur les pentures. J'aurais dû appliquer du ruban («duct tape») pour empêcher de les entacher, ça m'aurait évité quelques heures de travail. J'ai aussi fabriqué et installé le support pour la sonde de débit d'essence («FF-EI-FT-60 fuel low sensor») qui fait partie du système de monitoring du moteur («EIS») de Grand Rapids Technologies. Comme avec toutes les sondes, il faut décider de l'emplacement et du parcours des tuyaux et des fils électriques. Dans mon cas j'ai cru plus simple de la fixer sur le bâti-moteur au lieu de le fixer sur la paroi pare-feu. Je dois toutefois me procurer un tuyau d'alimentation en essence de ACS pour faire le lien entre la sonde et le distributeur d'essence, ainsi qu'un raccord AN840-4D.

J'ai aussi acheté un litre de peinture EkoFill de Stewart Systems de Michel Monette à Aéroventure, un nouveau centre de produits Stewart Systems et de kits Zenair, qui a récemment ouvert ses portes à l'aéoport de Hawkesbury. Michel est fort sympathique et offre des services de peinture d'avion dans un nouveau atelier de peinture bientôt en opération. Michel m'a conseillé le EkoFill pour protéger la fibre de verre contre l'effet des rayons UV, à appliquer avant le primaire. Il agit aussi comme niveleur de surface.

J'espère reprendre les travaux sur le projet sur une base plus régulière dès cette semaine.

 

 

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dimanche 11 novembre 2012 - plenum presque terminé

Hier j'ai réussi à faire en bonne partie les tâches autour de la maison qui doivent être faites avant mon départ pour l'Europe: lumières de Noël à l'extérieur, arbre à l'intérieur, auto, autres petites tâches. Aussi, plusieurs tâches liées à la supervision des étudiants en psychologie. J'ai peu de temps à consacrer au projet....

Il pleuvait aujourd'hui alors j'ai tout de même réussi à terminer, ou presque, une composante importante: le plenum. Cette semaine et aujourd'hui j'ai réussi à poncer et passer les pièces au primaire, installer les écrous prisionniers, riveter en place les supports, et visser le tout à sa place. Je crois avoir utilisé beaucoup trop de vis, ça sera un «aria» à tout dévisser/revisser pour l'entretien... mais bon. Heureusement, j'ai utilisé des vis à tête hexagonales qui se vissent avec le tournevis électrique. J'attends quelques écrous prisonniers pour terminer l'installation.

Plus tôt cette semaine j'ai reçu de Russ Robinson une pièce commandée il y a quelque temps. Vous vous souviendrez peut-être que cette pièce n'étant pas disponible au Canada, j'étais obligé de la commander des USA. Toutefois tous les commerçants exigeaient environ 30$ de frais d'expédition vers le Canada pour une pièce de 6$ pesant quelques grammes et ayant la taille d'un bout de doigt. J'ai donc opté de la faire livrer à une case postale à Ogdensburg USA appartenant à Russ. Il a gentiment accepté de me l'apporter quelque temps plus tard .. elle a tout de même été expédiée par le commerçant dans une boîte assez grande pour contenir un ordinateur portable, quelle folie!

Cette pièce de raccord AN (en bleu pâle) me permet d'ajouter un T qui à son tour permet d'ajouter un tuyau et un connecteur (en bas, en noir) reliant les deux PMags à la pression d'admission. Contrairement aux magnétos réguliers qui ne varient en aucune façon leur moment d'allumage, les PMags sont des magnétos électroniques qui varient leur allumage selon quelques paramêtres, dont le rpm et la pression d'admission. En plus les Pmags, contrairement aux Emags qui l'ont précédé, ont leur propre générateur d'électricité pour l'allumage. Donc nul besoin d'une source électrique externe sauf lors du démarrage du moteur.

 

 

Le tuyau argenté à droite est celui qui provient du cylindre #3 (cylindre arrière droit du moteur) et qui fournit la pression d'admission. À gauche de la photo, la pression d'admission est dirigée à travers le pare-feu pour aboutir à la sonde de pression d'admission qui sera installée dans l'habitacle. On peut voir cette sonde dans la première photo de mon entrée du 21 octobre ci-dessous.

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samedi 27 octobre 2012 - panneau électrique et plenum

J'ai beaucoup réfléchi à la configuration de mon panneau électrique et l'emplacement des items sur le panneau d'accès. Je me suis rendu compte que les items à garder sur le panneau sont de préférence ceux dont j'aurai à accéder régulièrement: les panneaux de fusibles et la diode, contrairement à la sonde de pression d'admission ou le point de mise à terre. Je vais alors situer ces derniers ailleurs dans l'espace disponible entre le panneau de contrôle et le panneau d'accès. Je dois aussi me laisser suffisamment de place pour le AHRS du HXr, sa batterie de secours, ainsi que les autres équipements (SL30, GMA 240, autopilote et transpondeur me viennent à l'esprit).

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dimanche 21 octobre 2012 - sondes et panneau électrique

J'ai débuté l'installation de mes panneaux de distribution électrique, le bus principal («main bus»), le bus essentiel («essential bus») et le bus batterie («battery bus»).

J'ai décidé d'installer ces panneaux sur le panneau d'accès qui est accessible de la soute de bagages. Mon but est de garder la soute libre de tout équipement électronique/avionique pour qu'elle serve justement aux bagages. Donc tout l'équipement doit fiare dans l'espace assez restreint entre le panneau de l'habitacle et le panneau d'accès en photo ci-dessous.

On voit ci-dessous la première configuration proposée: sonde de la pression d'admission, diode liant le bus principal au bus essentiel, bus essentiel (8 fusibles) / batterie (4 fusibles), bus principal (12 fusibles), point de mise à terre (30 circuits).

J'ai modifié le premier bus pour le diviser en deux : bus essentiel et bus batterie. Il a fallu sectionner la barre centrale et ajouter un boulon pour permettre la connexion.

La photo ci-dessous montre la barre sectionnée avec un boulon plus long installé à l'extrémité droite.

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dimanche 14 octobre 2012 - capots

Suite à avoir beaucoup poncé, poncé et poncé encore, j'ai tenté de mettre la dernière (je l'espère...) couche de résine de fibre de verre sur les capots.

Il pleuvait aujourd'hui alors j'ai parti le chauffage du garage, ce qui aide énormément à réduire l'humidité et à diminuer le temps de séchage entre les couches. J'ai pu mettre trois couches, mais la dernière a fait de petites bulles qui ont ensuite durci sur la surface. Encore du ponçage en perspective....

J'en ai aussi profité pour réparer avec de la fibre de verre, les écouteurs «Beats» de Marc Antoine, ils ont été endommagés par un coup de ballon de football. Le fabriquant, Monster, n'offre toujours pas de pièces de réparation mais affirme qu'elles seront bientôt disponibles. Marc Antoine étant découragé de cette situation, et ne voulant pas débourser un autre 250$ pour des écouteurs neufs, j'ai alors tenté une réparation avec de la fibre de verre. J'espère que ça sera assez solide pour bien tenir les petits boulons encastrés qui retiennent les petites vis. On verra. La première tentative avec la colle Gorilla n'a pas tenu. la fibre a bien retenu les petits boulons, toutefois la surface en plastique a craqué là où je l'avais réparée et à un autre endroit. Encore une réparation à refaire....

J'ai terminé pour le moment mes préparatifs pour la formation que je donnerai à Genève le mois prochain. C'est agréable d'avoir enfin du temps pour travailler sur le projet.

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1 octobre 2012 - sondes du moteur

Pas beaucoup de temps à accorder au projet, mais j'ai tout de même installé quelques sondes. J'ai réussi à installer la sonde de température d'huile, suite à avoir visé un boulon de 5/8 de po. dans le réceptacle, question de refileter les fils. Ils n'avaient besoin qu'un «petit coup de pouce». J'ai aussi installé les sondes pour la température des cylindres («CHT»). Il me reste à installer les sondes pour la température des gaz d'échappement («EGT»). Pour la sonde de pression d'essence, j'ai réussi à trouver un adapteur NPT 4 à NPT 6 chez Diotte Hydraulics à Ottawa. J'ai pu aussi y trouver des adapteurs Topring pour les tuyaux associés à la sonde de pression d'admission. Pour cette dernière, j'attends aussi la pièce achetée aux USA et livrée à Russ Robinson.

J'ai découvert que Diotte Hydraulics fabriquent et font l'assemblage des tuyaux hydrauliques. Je les re-consulterai au besoin.

Dans la première photo ci-dessous, on aperçoit la sonde de température de l'huile (le bidule couleur or avec le fil électrique qui en sort) et dans la deuxième, entre le deux tuyaux d'admission, on aperçoit la sonde de température du cylindre («cylinder head temperature» ou «CHT»).

oiltempcht

Sur la première photo ci-dessous, on voit la sonde de pression d'huile à gauche et la sonde de pression d'essence, à peine perceptible derrière le bâti-moteur, à droite.

Sur la deuxième photo on aperçoit la sonde de débit d'essence («fuel flow meter»). Pour cette installation, je dois encore décider de son emplacement exact. Selon le fabricant, il faut avoir environ 6 pouces de tuyau d'alimentation en essense à l'entrée et à la sortie qui ne soit pas courbé, ce qui complique un peu l'installation. Je dois aussi faire passer le tuyau par la cloison sans qu'il frotte contre celui-ci. Enfin, j'aurai à commander un autre tuyau ajusté à la longueur nécessaire car celui fourni par Van's est beaucoup trop long. Il faut dire que le kit d'installation moteur fourni par Vans ne prévoit l'installation d'une sonde de débit d'essence.

 

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24 septembre 2012 - capot et moteur

La semaine passée j'ai reçu mon premier instrument de l'habitacle. Il s'agit du EFIS HXr 10,4 po. de Grand Rapids Technologies. Alors que mon premier choix aurait été le EFIS 5600 de Advanced Flight Systems, la petite superficie de mon panneau d'instruments dans l'habitacle me restreint à installer un seul écran EFIS de grande taille (8,5 po en diagonale, ou plus grand). L'installation d'un seul écran EFIS présente des problèmes au niveau de la fiabilité, car si on perd le fonctionnement de l'écran, on est un peu foutu, surtout en mode IFR. GRT propose une solution intéresssante: on peut reproduire les indications de l'écran sur une tablette Android, et ce même si l'écran principal s'éteind. Aussi, le prix de promotion du système était très intéressant, environ 3000$ de moins qu'un système équivalent chez AFS. Alors j'ai acheté. Depuis, AFS a aussi baissé ses prix de façon très intéressante, mais n'offre toujours pas l'option Android (ou iPad) comme GRT.

J'ai tenté alors d'installer les sondes pour le monitoring du moteur, dont la sonde-pression d'huile et la sonde de la pression de la tuyère d'admission («manifold pressure»). Mais pour chaque sonde je rencontrais des difficultés. La sonde de température d'huile ne veut pas visser dans son réceptacle car celui-ci est mal fileté. Je dois alors trouver un façon de refaire ce filetage: un outil de filetage ou peut-être un boulon de 5/8 de po. que je pourrais modifier pour la tâche. D'autres sondes, dont celle qui mesure la pression d'essence, ainsi que la sonde de débit d'essence, présentent aussi des difficultés. Je dois me procurer des raccords-adapteurs. Un de ces derniers vient d'un fournisseur aux USA. Pour une raison que j'ignore, tous les fournisseurs contactés exigaient environ 30$ de frais de livraison pour une petite pièce de 8$ gros comme le bout de mon doigt. J'en suis estomaqué. J'ai donc opté de l'envoyer à la boîte aux lettres de Russ Robinson à Ogdensburg, NY, USA. Russ a offert de la rapporter lors de ses nombreux voyages pour ramasser ses colis provenant des USA. Thanks Russ!

Finalement, pas beaucoup de temps à consacrer au projet ces derniers temps car je participe à livrer une formation à Ottawa cette fin de semaine et je dois préparer des cours de formation en thérapie de couple que je donnerai en novembre prochain à Genève. J'ai bien hâte de finir cette préparation pour me re-consacrer au projet.

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7 et 8 septembre 2012 - capot et plenum

Sur le capot inférieur, cette fois j'ai essayé une technique différente, j'ai appliqué une mince couche de résine, suivi d'un mélange de résine et de micro-ballons partout sur la surface. Je crois que ça y est... les petits cratères semblent bien remplis... enfin! J'ai ensuite appliqué une couche de résine à l'intérieur du capot car je prévois peinturer en primaire suivi de blanc. Le blanc aidera beaucoup à voir les fuites d'huile du moteur... Je ne prévois pas appliquer une autre couche de résine car je me fous pas mal de la finition de l'intérieur du capot, pourvu que la peinture colle bien à la surface de fibre de verre.

Sur la surface extérieure, je prévois appliquer une dernière couche de résine que je poncerai avec du 100, du 220 et du 400 grains. Dès lors je serai enfin prêt à le passer au primaire....

Nouveau problème: l'humidité élevée fait en sorte que le ponçage provoque une sorte de gomme sur la surface du capot... je dois donc attendre une journée moins humide avant de faire le ponçage des capots.

Alors j'ai poursuivi la fabrication du plenum, les pièces de chaque côté de la pièce centrale. Après une première tentative de fabrication avec de l'aluminium de 0,040 po d'épaisseur, j'ai opté pour du 0,025 po qui est amplement rigide pour cette tâche. Je prévois utliser cinq pièces pour la fabrication, les trois principales étant visibles sur les photos ci-dessous. Deux autres pièces, plus petites, formeront le dessus des entrées d'air. Alors que j'aurais aimé utiliser des pentures pour rattacher le couvercle du plenum aux cloisons, ceci s'avère très compliqué à fabriquer. Je vais donc opter pour des vis #8 avec écrous prisonniers, ce qui sera un peu moins convivial pour enlever et installer. Pour un peu faciliter l'accès, je vais opter pour des vis à tête hexagonale NAS1801 qui se poseront à l'aide d'une douille au lieu de d'un tournevis. C'est ce que j'ai fait pour l'installation des panneaux d'accès du réservoir d'essence il y a quelques années, question de pouvoir enlever ces vis bien trempées de scellant Proseal. Les vis sont disponibles chez Aircraft Spruce Canada.

 

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23 août au 3 septembre 2012 - capot

Encore du ponçage et remplissage. Je me suis aperçu que sur les surfaces verticales les petits cratères dans la surface du capot ne se remplissent pas de résine, en dépit des nombreuses itérations de remplissage. J'ai donc placé le capot sur le côté et appliqué la résine sur la surface gauche ou droite selon le cas. Ça semble fonctionner. Alors que Dan Horton (blog Van's Air Force) indique que trois applications une à la suite de l'autre de résine devraient suffire, j'en suis à ma dixième appication, environ. Je crois que l'humidité élevée et l'effet de la position du capot ralentissaient mes progrès. J'espère progresser plus rapidement maintenant.

Voici ma technique, prise de Dan Horton ( sur le blog de Vans) : appliquer la résine non-diluée sur la surface à l'aide d'une palette («squeegee») et utiliser le rouleau en éponge pour enlever les stries et lisser la surface. Lorsque la résine est presque sèche, appliquer la deuxième couche, laisser presque sécher encore, ensuite appliquer la troisième. Ne pas appliquer une quatrième couche, ce qui, chez moi, semble provoquer une surface rugueuse. Laisser sécher 12 heures, poncer et recommencer au besoin. À noter que cette technique sert à remplir les petits cratères dans la surface, surtout la partie ayant les «alvéoles d'abeille» («honeycomb») imprégnée dans la résine. Elle ne sert pas à niveler les grandes imperfections. Ces dernières nécessitent l'utilisation d'un mélange de résine et de micro-bulles de verre, qu'on applique, laisse durcir et qu'on ponce par la suite.

La finition du capot semble frustrer de nombreux constructeurs. Paraît-il que si Vans le désirait, en ajoutant un peu plus de résine lors de la fabrication, la finition du capot serait drôlement plus lisse, ce qui nous sauverait des heures et des heures de travail....(blog de Vans). L'initiateur du blog nous incite à se plaindre à Vans.

Entre les applications de résine, j'ai continué le travail sur le plenum où j'ai re-fabriqué la partie centrale car la première que j'ai fabriquée était trop large et où j'avais mal fait des perçages. Cette fois j'ai utilisé un morceau d'aluminium de 0,025 po. d'épaisseur au lieu de 0,040 po, ce qui est plus facile à travailler et plus que suffisamment rigide pour la tâche.

J'ai aussi installé des capuchons de câble électrique aux connections à l'alternateur et à la fusible ANL.

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21 et 22 août 2012 - capot

J'ai continué le ponçage et remplissage. J'ai apporté mon capot supérieur à Alex pour avoir son opinion sur le travail que j'ai fait et si je suis prêt à passer à l'étape du primaire. Il juge que oui. Je suis content :-) toutefois, j'ai décidé de poursuivre avec quelques itérations addionnelles de remplissage/ponçage, question de niveler quelques inégalités dans la surface et de bien remplir les trous.

Et tout à préparer pour le primaire.....

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7 au 12 août 2012 - moteur et capot

J'ai continué le travail sur les capots: ponçage suivi de résine de fibre de verre.. Suite à avoir lu sur le blog de Vans' Air Force, j'ai appris que le remplissage type bondo et la fibre de verre ne font pas bon mélange car le bondo est un produit que ne colle pas bien à la fibre de verre. J'en ai tout de même appliqué une petite quantité, question de remplir les trous dans la fibre. Sur le blog du VAF, Dan Horton aux USA indique les raisons pour proscrire le remplissage et suggère de ne pas utiliser l'acétone pour diluer la résine lors de l'application. Je vais suire ses conseils. Mais j'ai passé la semaine à appliquer de la résine et poncer le tout pour recommencer de plus belle le lendemain.

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28 et 29 juillet 2012 - moteur et capot

J'ai continué le travail sur les capots: ponçage suivi de peinture avec un mélange 50%/50% résine de fibre de verre et acétone. J'ai appliqué une couche de fibre par dessus la rangée de rivets, question de bien les camoufler. Les trous dans la surface, qui se dénombrent par milliers, ne semblent pas se remplir.. il va falloir utiliser un matériau de remplissage type «bondo». Sur les conseils d'un autre constructeur, je me suis procuré un produit catalisé à séchage rapide par Evercoat. Toutefois, il durcit si rapidement que j'ai le temps d'en appliquer sur une surface de 12 po par 1/2 po. seulement. Jean-François, un cousin de la famille de Chantale et qui a déjà été carrosseur/débosseleur, m'a conseillé un autre produit de Evercoat que je vais peut-être essayer. Selon lui, ce produit est plus liquide et pénètre plus profondément dans les trous.

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semaine du 23 au 26 juillet 2012 - moteur et capot

Cette semaine: finalement les capots sont rivetés aux pentures! J'attends ce moment depuis fort longtemps.... il me reste à faire la finition....ponçage, remplissage et primaire.... j'espère que cette étape sera plus clémente que la dernière... avec toutes les bévues que j'ai faites sur les capots, j'ai réussi à transformer une tâche d'une semaine en 6 mois....

HIer, j'ai continué l'installation du moteur: tuyau pour la sonde de la pression atmosphérique de la tuyère d'admission («manifold pressure sensor hose») et câblage électrique entre l'alternateur et la paroi pare-feu.

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semaine du 16 au 22 juillet 2012 - cloisons, capot et autres

La semaine dernière j'ai participé à un colloque à NYC sur la thérapie de couple dans le cadre de mes activités professionnelles. Ce fut une très belle expérience où j'ai pu passer beaucoup de temps auprès de professionnels ayant des intérêts et aspirations semblables aux miennes. Pas de travail sur l'avion cependant.

Toutefois, je suis maintenant en congé pour cinq semaines, je compte en profiter pour faire avancer le projet. Autre bonne nouvelle, j'ai finalement décidé d'acheter le système EFIS HXr produit par Grand Rapids Technologies, le dernier cri en matière de EFIS. Pendant un certain temps, il est aussi en promotion, réduisant le prix de quelques milliers de dollars. Je crois que c'est le temps d'acheter...

Alors cette semaine, j'ai travaillé sur le capot (encore!) où j'ai réussi à installer les pentures avec de la fibre de verre et des rivets. J'ai remarqué toutefois que la goupille de la penture était très difficile à insérer et retirer. Je me suis rendu compte que la penture était légèrement pliée vers l'avant, ce qui rendait l'insertion et l'extraction de la goupille très difficile. J'ai donc enlevé quelques rivets, détaché la penture du capot à cet endroit, et refait la fibre de verre. J'ai laissé durcir la fibre alors que le capot était en position sur l'avion pour m'assurer qu'elle garderait la bonne position. Ça semble avoir bien fontionné.

J'ai finalement terminé la fabrication de l'entrée d'air du moteur. Elle est prête pour l'installation finale! Ça m'a pris preque deux jours entiers pour faire l'installation de l'entrée d'air secondaire, qui a exigé le travailler la fibre de verre. J'ai aussi installé le câble d'activation dans l'habitacle. J'en ai profité pour faire les perçages et le début d'installation des câbles du contrôlleur du débit d'air («oil cooler door»), du frein de stationnement («parking brake lever), et de la chaleur de l'habitacle («cabin heat»). J'ai longtemps réfléchi sur l'emplacement exact de ces manettes, je voulais qu'elles soient situées de façon conviviale, qu'elles soient faciles d'accès sans encombrer les autres contrôles, comme les manettes de contrôle du moteur, et qu'ells conservent une apparence esthétique. Les contrôles de l'entrée d'air secondaire et de du débit d'air du refroidisseur d'huile sont du côté des manettes, question de regrouper tous les contrôles moteur.

J'ai consulté le site de Matt Dralle pour connaître le positionnement approximatif des manettes qu'il a choisi pour son RV8. Je l'ai copié. Les mesures exactes sont : à mi-chemin entre deux rivets, à 1,25 po du bord, question d'éviter les doubleurs dans les coins à l'intérieur des tours du train d'atterrissage.

Dimanche, j'ai réussi à installer les câbles activant respectivement la chaleur de l'habitacle et le frein de stationnement. Ils sont situés à droite du pilote. Au début je craignais que le cheminement des câbles nuirait à l'espace disponible pour la soute de bagages avant. Cependant j'ai réussi à les cheminer de sorte qu'ils font le tour de l'espace disponible. Les deux manettes fonctionnent très bien. Le frein de stationnement est une soupape produite par Matco qui bloque les freins dans la position appliquée. On doit tirer la manette pour activer la soupape et ensuite appuyer sur les pédales. On relâche ensuite les pédales et les freins devraient demeurer bloqués. Pour la désactivation: soit on rentre la manette tout simplement, mais pour protéger les joints de caoutchouc de la soupape, on recommande d'appuyer sur les freins avant d'entrer la manette.

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4 et 8 juillet 2012 - cloisons et capot

Mercredi j'ai terminé en bonne partie les pièces de retenue pour le filtreur d'air du moteur. Pour la pièce de gauche, suite à plusieurs tentatives de modeler la pièce avec du carton, j'ai tout de même raté le pliage de la première pièce en aluminium, alors j'en ai fait une deuxième qui a bien fonctionné. Je suis assez satisfait de cette fabrication. Les photos suivront.

Dimanche j'ai poursuivi avec le rivetage de la cloison avant droit, il a fallu sceller un joint avec du scellant proseal, j'en ai profité pour boucher des trous dans mes talons de botte d'hiver....

J'ai aussi commencé l'installation de la penture horizontale qui rejoignent les capots inférieur et supérieur. Ici, j'ai encore gaffé et la penture droite est installée trop bas vers l'avant, ce qui occasionne un manque d'espace pour la pose des rivets. Je dois donc reposer la penture plus haut et boucher les trous déjà percés. arrhhhh :-(

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28, 30 juin et 2 juillet 2012 - entrée d'air du moteur et capots

La semaine passée j'ai été malade pendant presque toute la semaine, un drôle de virus qui sapait toute mon énergie... je n'ai pu travailler ou travailler sur le projet.... :-( .

Cette semaine, jeudi j'ai installé un nouveau bidule livré par la poste. Il s'agit d'un dispositif de blocage de la verrière fabriqué par Mike Zeller, disponible chez Flyboy Accessories. L'idée est ingénieuse, une petite bièle qui tourne librement sur un axe et qui se bloque contre une pièce de retenue, ce qui retient la verrière en position et l'empêche de glisser plus loin derrière. En glissant la verrière légèrement vers l'avant, le dispositif se débloque, ce qui permet de la laisser glisser vers l'arrière si on le désire.

Mais il fallu un certain temps avant de comprendre comment faire, les directives d'installation n'étant pas très claires. Aussi, parce que je voulais éviter qu'on s'accroche par mégarde au crochet de la pièce d'arrêt, je l'ai installée de niveau avec le rail de la verrière. Pour ce faire, j'ai dû fabriquer une pièce de transition en aluminium pour permettre d'installer à la hauteur désirée. Vous verrez sur les photos ci-dessous des coches entaillées dans le bas de la pièce de blocage, elles permettent l'accès au vis pour fixer au fuselage. Le tout fonctionne très bien.

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Par la suite, j'ai continué le travail d'ajustement sur les capots inférieur et supérieur. Ça s'en vient petit à petit....

J'ai surtout continué l'installation de l'entrée d'air du moteur, une pièce de renforcement à l'avant du filtreur et les pièces de rétention de chaque côté. Encore, vu l'espace assez restreint, il va falloir improviser.

Vous remarquerez que la pièce de rétention est pliée environ 45 degrés vers la bas dans la partie du centre. Cette partie s'appuie contre le filteur pour le tenir en place. J'ai essayé différentes façons de faire ce pli... pas évident... finalement, j'ai mis la pièce taillée dans l'étau et j'ai utilisé une barre platte en acier pour appliquer la pression. Suivi de petits ajustements à l'aide de ma pince de pliage. Je suis assez satisfait.

 

 

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17 et 19 juin 2012 - entrée d'air du moteur et cloisons

Cette semaine, j'ai réussi à installer la prise d'air («snorkel») du moteur et les pièces encadrant le filtreur d'air sur la cloison latérale avant-gauche. J'avais déjà entamé la découpe du trou lors de l'intallation préliminaire de la prise d'air, il y a quelques mois. Heureusement j'ai été conservateur avec la coupe, car plus tard j'ai dû déplacer la position de la prise d'air et découper à nouveau. Peut-être qu'il s'agit d'une particularité du IO-375, mais il n'y a pas beaucoup de jeu pour l'emplacement du filtreur, beaucoup moins que ce qui est indiqué dans les instructions d'assemblage, conçus pour le IO-360. À date je suis satisfait de cette installation, mais il reste encore quelques pièces à tailler et installer pour terminer l'installation.

J'ai continué le travail sur la fibre de verre du capot inférieur, ajoutant de la fibre pour bien ajuster le joint entre les deux capots. Il y a encore du travail à faire.... : -(

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