RV8 de Psychose - Normand Gingras

Moteur 3

 

Moteur1

Moteur2

 

 

 

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dimanche 11 août 2013 - carrénage du pare-brise et suite de l'installation des câblages du EIS

Cette semaine j'ai passé beaucoup de temps à fabriquer le carrénage autour du pare-brise. J'ai installé plusieurs couches de fibre de verre avec du ponçage et remplissage entre les couches, question de rendre la surface aussi lisse que possible. Ce semaine j'ai installé l'avant dernière couche de fibre de verre. Je dois vérifier auprès d'Alex pour savoir si je devrais en poser une dernière.

Côté moteur j'ai installé les câbles du EIS sur le PMag de droite, j'ai presque terminé celui de gauche mais j'ai gâché une vis que je dois maintenant remplacer. La compagnie Emag a accepté de m'en faire parvenir gratuitement ... Merci!

J'en ai marre de faire la fibre de verre... poncer, remplir, reponcer, remplir, ça ne finit pas! J'espère que cette couche de fibre de verre sera la dernière... toutefois il me reste encore beaucoup de travail pour terminer cette pièce: tailler à la dimension voulue, suivi de ponçage, ponçage, ponçage, passer au primaire et installer sur le pare-brise. Cette dernière étape aura à attendre la fin de l'installation de l'avionique, ce qui me permettra de riveter la surface supérieure du fuselage avant. Pour l'instant, je suis assez satisfait du résultat. Mais c'est loin d'être terminé!

Côté avionique, j'ai acheté presque tous mes items, j'attends la livraison pour la fin août. Il me reste encore à acheter l'autopilote et l'EFIS secondaire, qui sera le PFD Gemini de TruTrak. TruTrak vient d'annoncer la dernière version de leur autopiote: le Vizion, qui incorporte toutes les caractéristiques de leur ancien Digiflight II VSVG pour quelques milliers de dollars de moins .... à voir!

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dimanche 17 mars 2013 - câblage électrique moteur-habitacle

Cette semaine j'ai encore une fois pu consacrer beaucoup de temps au projet. Je me suis attaqué au câblage entre le moteur et l'habitacle: fils électriques et interrupteurs pour : Batterie/Alternateur, PMagL et PMagR, démarreur, câblage alimentant les disjoncteurs pour l'alternateur et les deux PMags. Je trouve cette activité assez plaisante... c'est agréable de réfléchir aux circuits nécessaires, d'actualiser les parcours qui permettront les systèmes de fonctionner, et de les tester pour découvrir que ça marche!

Pour les PMags: ce sont des magnétos électroniques alimentés par la batterie mais qui produisent leur propre courant électrique une fois que le régime a atteint 800-900 rpm. Contrairement aux magnétos traditionnels où le moment d'allumage est fixé à 25 ou 26 degrés avant le sommet («TDC»), le moment et la durée d'allumage du mélange air-essence varie en fonction du régime-moteur et de la pression d'admission. Ce qui présente un avantage certain sur les magnétos traditionnels. En termes de câblage, c'est un peu plus compliqué car en plus de l'interrupteur «PLead» qui fait la mise à terre pour arrêter l'allumage, chaque PMag doit être branché à une source de courant 12 volts qui passe par un disjoncteur de 3 ampères. J'ai décidé de puiser cette source du Bus Essentiel qui est alimenté par le Bus Principal en état normal et par le Bus Batterie en situation de perte du Bus Principal.

Pour le design de mon circuit électrique je me suis fié aux conseils de Bob Nuchols, auteur du AeroElectric Connection, une référence dans le monde de construction amateur. Bob préconise le design et l'installation d'un système électrique qui tolère les pannes électriques pouvant survenir de temps à autre, grâce à un minimum de redondance et grâce surtout à une capacité de batterie suffisante pouvant facilement supporter une charge électrique minimale jusqu'à la fin du vol.

On voit ci-dessous à gauche une photo du passage entre l'habitacle et le compartiment moteur, d'où sortent les câbles contrôle-alternateur, contrôle-démarreur, PmagL, PMagR, alimentation PMagR et PMagL et l'alimentation 12 v du Bus Batterie. La quincaillerie de passage est disponible chez Plane Innovations via Aircraft Spruce Canada. Ils les offrent avec différentes dimensions, celui-ci mesurant 1/2 po. de diamètre. J'ai eu de la peine à passer tous ces fils, le diamètre étant assez juste. Dans la photo de droite, le même passage vu de l'intérieur de l'habitacle.

Ci-dessous on aperçoit différentes prises de vues du câblage: sur la première photo nous apercevons la sous-console de contrôle-moteuralros que les deux photo suivantes démontrent la console droite. J'attends bientôt une autre commande de ACS Canada avec d'autres câblages et quincailleries diverses.

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dimanche 10 mars 2013 - varia

Cette semaine j'ai pu consacrer beaucoup de temps au projet, Marc Antoine ayant pris la semaine de relâche pour s'évader en Jamaïque avec son papa...

J'ai pu installer en permanence, du moins je l'espère, les cloisons avant côté droit. Ce qui m'a permis de finaliser l'installation des boyaux SCAT («SCAT tubing») de chaleur pour l'habitacle. La première section étant celle entre la cloison arrière gauche et le collecteur, la deuxième section étant entre celui-ci et la soupape de contrôle de chaleur pour l'habitacle. Ci dessous on voit le collecteur arrière dans la photo de gauche et le collecteur avant dans la photo de droite.

Ci-dessous à gauche on aperçoit le tube de refroidissement de l'alternateur sous la cloison avant droite. Ayant reçu les écrous prisonniers de ACS, j'ai pu finaliser l'installation des restricteurs d'entrée air pour la chaleur de l'habitacle. Sur la photo de droite, on aperçoit celui restreignant l'air vers le collecteur avant.

J'ai aussi installé le câblage des bougies. Ces dernières sont très rapprochées (environ 1/2 po.) des fils-sondes de température des gaz d'échappement («EGT sensors»), au point où je crains qu'il y ait interférence électromagnétique entre les bougies et les sondes, ce qui risque de fausser l'indication de température. J'ai posé la question auprès de GRT à savoir quel est le risque compte tenu que les fils des bougies sont conçus pour réduire au minimum ces effets.

Il faut aussi s'assurer que les fils ne se touchent pas sinon il y a risque de compromettre l'allumage, ce qui à son tour pourrait avoir un effet néfaste sur le fonctionnement du moteur. On aperçoit alors dans la photo de droite les séparateurs composés de «zip-ties» et d'un tube de caoutchouc.

J'ai continué l'installation des interrupteurs de l'habitacle: à gauche le sous-panneau de contrôle-moteur: PmagL, PmagR, Engine Enable/Start (rouge), Fuel Boost Pump. À droite, le sous-panneau contrôle-phares: Taxi light, Landing Light, Nav/Strobes. Ce sont les interrupteurs principaux, les autres seront sur la poignée du manche à balai (micro, compensateur, volets, déconnexion trim-autopilote, démarreur). Je prévois aussi quelques rhéostats pour le contrôle de l'intensité lumineuse dans l'habitacle. Ils seront au dessus des interrupteurs des phares.

Finalement, j'ai été ravi d'apprendre que j'ai reçu de ACS deux soupapes de débit d'air pour le prix d'un...! Du moins la boîte en contient deux au lieu d'un seul. Elles serviront à contrôler le débit d'entrée d'air frais vers le pilote et vers le passager. Un troisième servira à diriger la chaleur destinée au passager. En consultant auprès de ACS, j'ai appris qu'il s'agit d'une erreur de facturation et ils me factureront pour la soupape additionnelle lors de l'envoi du troisième. Hmmm.. alors finalement, pas de soupape gratuite... :-( ...j'aurais dû peut-être me fermer la gueule....?

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samedi 2 mars 2013 - varia

Cette semaine, je me suis rendu à Toronto pour le travail et je suis revenu avec une grippe qui ne s'atténue pas... Donc pas beaucoup de travail sur l'avion cette semaine ou en weekend. Trop fatigué...

J'ai tout de même réussi à fabriquer un support pour le magnétomètre et j'ai fabriqué une plaque d'essai pour les interrupteurs de la console droite. Le magnétomètre est un élément du EFIS de GRT. Il remplace la boussole magnétique en détectant la direction de vol selon le nord magnétique et le transmet à l'EFIS qui l'affiche sur l'écran. Il doit être installé à un endroit libre d'interférences magnétiques, en se servant de quincaillerie non-ferreuse. Aussi il doit être installé parallèle aux axes latéral, longitudinal et vertical de l'avion. En cherchant le câblage pour le magnétomètre, j'ai découvert qu'il est manquant et j'ai communiqué avec GRT et ACS pour recevoir la couette de fils électriques. Ils me l'ont fait parvenir, j'attends la réception du colis.

Pour la console, je craignais ne pas pouvoir bien espacer ou aligner les trous des interrupteurs et des disjoncteurs, mais je suis assez satisfait. J'aurai à répéter l'exercice sur la véritable pièce, mais je pourrai me servir de celle-ci comme gabarit. On ne le distingue pas dans la photo, mais il s'agit des interrupteurs suivants: puissance EFIS, puissance EIS, puissance Compensateur («Trim»), puissance autopilote, chauffage pitot, bus essentiel et source alternative de pitot. Pour les disjoncteurs: PmagGauche (3 ampères), PmagDroite (3 ampères) et Alternateur (5 ampères). Le premier trou est destiné à l'intérrupteur contrôle de la batterie et de l'alternateur («Batt/Alt»).

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dimanche 24 février 2013 - varia et gafffes...!

Cette semaine, j'ai profité de temps libre pour m'attaquer à quelques items en attente de pièces. Premièrement, j'ai reçu les pièces de Vans pour mon deuxième collecteur de chaleur («heat muff»). L'installation s'est bien déroulée. Par la suite, j'ai reçu de Plane Innovations la nouvelle boîte de contrôle de chaleur en inox pour remplacer celle qui était défectueuse. Je l'ai donc installée jeudi soir. Sa manette de contrôle fonctionne très bien. Dans la photo ci-dessous on aperçoit la boîte avec le câble de contrôle qui traverse la paroi coupe-feu pour se rendre à un support que j'ai fabriqué pour la cause.

Ayant ré-installé les cloisons côté gauche mardi soir, j'ai pu installer en permanence le refroidisseur d'huile samedi. Avant l'installation, j'ai nettoyé les tuyaux d'approvisionnement d' huile en y passant un chiffon.

Dimanche matin et après midi: J'ai débuté par la fabrication d'un support pour le transpondeur mode S Trig TT22 que je compte me procurer dans les prochains mois. J'ai dû le recommencer suite à avoir plié la tôle dans le mauvais sens... ;-( . Une heure plus tard, j'avais un support dont je peux être fier.... Je l'ai fabriqué en ce moment pour m'aider à estimer l'emplacement du câblage et des autres composantes derrière le panneau de contrôle.

 

J'ai aussi installé une butée pour la verrière, ce qui empêche la poignée de verrouage de heurter la tôle arrière, lorsqu' ouverte au maximum. La butée est faite d'un tube de 1/2 po. en Delrin que j'ai percé et installé dans le rail de la verrière avec une vis #8.

Gaffe #1: Dimanche soir j'ai poursuivi le travail malgré une fatigue liée à un manque de sommeil la veille. En tentant d'installer le point de mise à terre des instruments, lors d'un perçage, le bidule s'est déplacé de la verticale et j'ai percé mon trou à gauche de l'endroit désiré. Résultat: un item posé croche, alors que je l'avais bien mesuré pour m'assurer qu'il était bien à la verticale. Eh bien... je me console en me disant que personne ne verra ça lorsque l'avion sera à 10 000 pieds.... Dans cette photo, on n'aperçoit pas que le bidule n'est pas tout à fait aligné à la verticale....

Gaffe #2: Lors de l'installation de la sonde de pression d'admission («manifold pressure sensor»), j'ai réussi à casser l'embout de plastique sur lequel s'inserre le tuyau communiquant la pression d'admission du moteur :-( . J'ai alors tenté ma chance: j'ai percé dans le plastique et j'y ai inséré une section de vis #6 dans lequel j'ai percé un trou et enlevé la tête, formant ainsi un petit cylindre. J'espère que cette réparation me permettra de rescaper la sonde au lieu d'avoir à la remplacer. Je testerai pour m'assurer que le tout fonctionne comme il se doit. Ci-dessous on voit l'embout brisé en bas à droite et sur la sonde de pression (bidule noir retenu par deux vis), on aperçoit la section de vis que j'ai installée en vissant avec de la colle contact.

J'attends de Aircraft Spruce Canada une commande de pièces et quincailleries variées pour terminer d'autres items liés à l'installation moteur. ACS me dit qu'elles seront mises à la poste dès mercredi cette semaine. Je devrais alors être en mesure de terminer l'installation des cloisons, du système de chaleur et entamer l'installation du câblage des sondes moteur. On voit ci-dessous le début de l'installation du câblage électrique.. pour l'instant, c'est le bordel..!

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dimanche 17 février 2013 - varia moteur

Cette semaine, j'ai accompli plusieurs petites tâches qui m'attendaient depuis longtemps.

J'ai fait un autre ajustement du mécanisme de la mixture car j'ai découvert un léger frottement entre celui-ci et un boulon sur le carter du moteur.

J'ai installé de nombreuses goupilles dans les boulons et les écrous à crénau des palonniers.

Aussi, j'ai nettoyé, en passant un chiffon au travers, tous les tuyaux d'approvisionnement en essence. Ce faisant, j'ai découvert dans le chiffon quelques petites particules de métal... donc c'est une bonne précaution que j'ai prise, car ces particules auraient probablement bloqué un ou plusieurs injecteurs! J'ai serré les connecteurs de tuyauterie au fur et à mesure que je les nettoyais. Ces connecteurs sont en principe prêts pour l'inspection finale.

J'ai installé mon EFIS de GRT dans l'orifice taillé dans le tableau de bord temporaire et j'ai marqué les fils de sondes pour me permettre de les identifier. J'ai pris un feutre Sharpie à pointe extra fine et j'ai identifié chaque fil en utilisant une loupe pour mieux voir. L'installation temporaire du EFIS et du EIS me permet de déterminer la longeur requise des fils électriques.

J'ai donc tenté un premier essai du parcours du câblage électrique des sondes moteur. Certains câbles sont trop courts.. à moins de prendre un autre parcours qui reste à déterminer. Une consultation auprès de GRT m'indique que je peux couper les câbles trop longs et ajouter ces longueurs aux câbles qui sont trop courts. Mais je vais réfléchir à d'autres parcours susceptibles de mieux fonctionner.

J'ai aussi reçu de ACS un tuyau d'approvisionnement en essence qui fait le pont entre la sonde de débit d'essence et le distributeur, je l'ai donc installé.

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dimanche 10 février 2013 - début d'installation des instruments de l'habitacle

Cette semaine j'ai continué l'installation du moteur: sécurisation des fils des capteurs, retouches en peinture noire sur les cylindres. Par la suite j'ai découvert un autre endroit où la peinture était écorchée. Je dois y refaire des retouches.

Mercredi j'ai fabriqué et installé deux restricteurs de débit d'air. Lorsque Michel Roy est venu voir mon projet, il m'a suggéré de fabriquer un restricteur car le débit d'air risque d'être trop grand pour les collecteurs de chaleurs, qui ne réussissent pas à réchauffer l'air suffisamment. Je les ai donc fabriqués en faisant de multiples perçages. Selon mon calcul de la surface des trous et de leur nombre, j'ai réduit de 2/3 tiers le débit d'air. Je verrai en vol d'hiver si ça fonctionne bien. Elles seront fixées à l'aide de vis ce qui me permet de les enlever ou les modifier au besoin. J'attends de ACS des écrous prisonniers de coin pour terminer l'installation.

 

Pour m'aider avec la finalisation des câbles des capteurs, j'ai entamé l'installation préliminaire de quelques instruments dans l'habitacle: le système de monitoring du moteur de GRT, le EIS, ou «Engine Information System» et le EFIS ou «Electronic Flight Information System», encore de GRT. Après avoir passé un temps fou à prendre des mesures, j'ai coupé la feuille de scrap que j'ai utilisé comme panneau de contrôle d'essai.

Je ne me suis toujours pas procuré les autres équipements qui occuperont beaucoup de place sur le panneau principal: le panneau audio PMA-5000EX de PS Engineering et nouveau NavCom de Garmin, qui remplace le SL30: le GNC 255A. En me servant des mesures indiquées dans les manuels disponibles en ligne, j'ai estimé les dimensions de trous et l'emplacement de ces équipements sur le panneau. Ce qui m'a permis de situer le EFIS. Je taillerai le trou cette semaine.

Aussi, j'ai fabriqué un support en aluminium pour le AHRS («Attitude and Heading Reference System»), qui est le cerveau de mon EFIS. Il doit être installé de façon à être aligné avec l'axe longitudinal et au niveau dans les axes latéral et longitudinal.

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