RV8 de Psychose - Normand Gingras

Vols d'essai 1

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mardi 25 juillet 2017 – excellent séjour à Paris, retour demain

Nous avons fait un très agréable voyage à Paris. Tour Eiffel, Champs Élysées, Arc de Triomphe, Musée du Louvre, Musée d'Orsay, Cathédrale Notre Dame de Paris, Château de Versailles, aller-retour à Vimy et Bruges, aller-retour à Provins, soirée spectacle au Lido, et j'en passe. Sauf aujourd'hui, hier et avant hier, la météo était au rendez vous.

Y'a du monde à Paris!!! RER et métro abondent. Lors des aller-retour à Bruges et à Provins, nous avons loué une voiture et la circulation n'était pas évidente... surtout les motos qui circulent un peu partout entre les voitures à une vitesse effrayante...

Au menu aujourd'hui: journée relaxe avec promenade dans la ville de Versailles, pour visiter boutiques et commerces. Notre appartement s'y trouve mais nous n'avons pas profité de Versailles, étant trop pris par les visites à Paris ville.

J'ai fait demande auprès de Transports Canada pour augmenter la masse maximale permise à 1900 lb au lieu des 1800 lb actuelles. TC m'a refusé la demande, m'indiquant qu'il faut une analyse rigoureuse des charges et l'approbation du constructeur du kit, Vans Aircraft. Kevin Horton avait réussi à se faire approuver pour une demande similaire en 2010 par le biais d'une simple lettre, que j'ai plus ou moins imitée et annexée à ma demande. Mon avion est équipé de l'aile modèle 2, qui peut soutenir une charge légèrement plus élevée (6g à 1600 lb) que l'aile modèle 1 (6g à 1550 lb), dont l'avion de Kevin est doté. Peu importe, tout porte à croire que les critères de TC se sont reserrés depuis. Je ne sais pas si je vais persévérer dans cette démarche, je doute que Vans approuvera une demande de ma part pour approuver une augmentation de la masse maximale.

Je vais demander conseil à Kevin Horton, une fois que je serai de retour à Gatineau. J'ose croire qu'il est à Oshkosh en ce moment et n'est pas disponible pour me répondre.

Quelques photos:

 

 

 

 

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dimanche 9 juillet 2017 – reçu mon nouveau Certificat de Navigabilité - un premier vol-voyage: aller-retour à Lachute

Vendredi j'ai appris qu'une lettre m'attendait au kiosque de Postes Canada et samedi j'ai découvert que c'était le Certificat de Navigabilité... YES!!! Merci au personnel de Transports Canada qui ont émis le certificat en moins d'une semaine.

Toutefois, je n'ai pas modifié mon assurance pour me permettre de prendre des passagers, alors j'ai fait mon premier vol-voyage en solo, direction Lachute - CSE5 où j'espérais prendre le petit déjeuner.... Le vol à 3500 pi a pris 25 minutes à 155 kts, pour découvrir que le resto était fermé étant donné qu'on fêtait en après midi le 50e anniversaire de l'aéroport. J'ai pris un simple café et j'ai fait le vol de retour...

Je n'ai pas pensé à prendre des photos... :-(. Néanmoins, c'est une autre étape... il ne me reste qu'à faire modifier les assurances.. $$$ peut-être que Chantale consentira à faire un vol mercredi alors que nous serons en congé. Nous partons le lendemain pour Paris, France, deux semaines. Une vacance voyage bien méritée...

Un peu de progrès sur mes carénages de roues.. encore du boulot... :-(

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jeudi 6 juillet 2017 – 25,5 heures de vol - soumission à Transports Canada de ma Demande d'enlever les restrictions

Dimanche et lundi j'ai fait un vol. Dimanche, l'espace arérien autour de l'aéroport de Gatineau était fermé puisque les Snowbirds allaient faire leur spectacle au dessus de la Colline parlementaire entre 11h30 et 12h30. J'ai décollé vers 10h15 et j'ai fait des circuits. Vers 11h25 j'atterrissais sur la piste 27 alors que les Snowbirds attendaient de se déplacer en bout de piste pour leur décollage en formation. Je les ai donc retenus pendant environ 1 minute... ;-)

À la fin du vol, j'ai comptabilisé mes heures: 24,9h, il me manquait toujours 6 minutes de vol.... que j'ai faits le lendemain, encore des circuits.

Lundi soir j'ai soumis par internet la paperasse à TC, j'attends leur approbation. Il faut soumettre le formulaire de demande, le formulaire d'inspection signé par l'inspecteur MDRA, les résultats du test de montée, des photocopies du journal de bord qui démontre les heures de vol et l'entretien réalisé pendant cette période. J'espère que l'entretien effectué n'est pas classifié comme majeur, sinon, il faudra faire des heures additionnelles.

J'espérais obtenir le nouveau certificat de navigabilité cette semaine, ce qui me permettrait de transporter des passagers ce weekend, mais je ne crois pas que ça va marcher.

J'ai pu recalibrer l'Indicateur de quantité d'essence côté droit avant mon vol de dimanche, mais je n'ai pas eu la chance de confirmer son bon fonctionnement.

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mardi 27 juin 2017 – quelques vols, incident fâcheux - 28,2 h sur le Hobbs

Dimanche et lundi j'ai pu faire deux vols. Lors du premier j'ai pratiqué mes atterrissages forcés, ce qui s'est bien passé. Lors du deuxième, j'ai vidé le réservoir droit au complet. L'indicateur de quantité d'essence indiquait -1,2 gallons, je dois donc recalibrer l'affichage.

J'ai eu du mal à démarrer le moteur dimanche. Je croyais avoir noyé le moteur avec trop d'essence mais enfin j'ai découvert que la puissance électrique n'alimentait pas les PMags, et ce pour une raison que je n'ai pas encore compris, mon diagnostic ne m'ayant pas permis de trouver le problème. Au début de mon diagnostic la puissance électrique ne se rendait pas au Bus Principal, ce que j'ai découvert en constatant qu'aucun appareil avionique ne s'activait même si le démarreur fonctionnait. Sans puissance au Bus Principal, les PMags ne seraient pas allimentés en puissance. En fouillant avec mon multimètre, et en fermant et réactivant le solénoide principal, le tout s'est mis à fonctionner correctement par la suite. J'ai vérifié les connexions des câbles sans découvrir aucun problème. J'ai pu démarrer le moteur sans difficulté par la suite. Le lendemanin par contre, j'ai re-serré l' écrou retenant le câble de mise à terre dans l'habitacle, il était légèrment dé-serré.

Incident fâcheux: les préposés du FBO ont eu à déplacer mon avion et le bout d'aile droit a accroché un poteau métallique, ce qui a provoqué une égatignure dans la fibre de verre. Heureusement que le dommage est superficiel.... j'ai ajouté un peu de résine avec flox et j'aurai à faire un peu de finition/primaire plus tard. Je passerai au primaire en même temps que je le passerai sur les carénages de roues.

J'ai mis encore du temps à faire la finition des carénages... je suis toujours à faire en sorte que la ligne de séparation entre les pièces avant et arrière soit constante et droite. J'y arrive tranquillement.

Encore une heure et demie de vol à faire avant de faire ma demande auprès de Transports Canada...

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mardi 20 juin 2017 – toujours malade, pas de vol

Samedi matin, la météo était pluvieuse mais j'étais pris à aider Chantale organiser mon anniversaire de naissance, qui s'est bien passé. On a rit en masse lorsque j'ai développé le cadeau: un borescope Vividia avec sonde flexible que je faisais bouger à l'aide du bouton de manipulation... Je pourrai utiliser cet appareil pour faire l'inspection annuelle de l'intérieur des cylindres, me permettant de bien voir la condition des soupapes et le reste. Merci Chantale!!

Borescope Vividia 400

Dimanche, la température était limite, on aurait pu faire un vol en matinée, mais ma grippe sévissait toujours, je combattais la fatigue et je n'osais pas faire un vol dans des rafales avec une dfficulté à rester attentif... donc pas de vol cette semaine. J'ai bien hâte d'en guérir....

J'ai travaillé une heure sur les carénages.. j'ai avancé à peine, encore beaucoup de travail en perspective....

J'ai pu confirmé auprès de Transports Canada la marche à suivre pour faire enlever les restrictions de vol, pour augmenter la masse maximale à 1900 lb et pour l'autorisation de la voltige acrobatique. Pour augmenter la masse maximale, je me suis fié à la demande que Kevin Horton a fait en 2000 où il s'est vu octroyer l'autorisation. Il m'a même permis d'utiliser sa lettre pour soutenir ma propre demande. (Merci Kevin!) Pour le vol acrobatique, il faut qu'une personne qualifiée (instructeur de voltige, pilote d'essai ou ancien pilote militaire) exécute les manoeuvres en question, suite à avoir inspecté l'appareil et vérifié ses comportements en vol en s'assurant qu'il n'y a pas de caractéristiques négatives telles que le flutter et le buffet. Jonathan R. est qualifié pour faire cet essai mais il préfère qu'une personne plus expérimentée le fasse. Je songe donc demander à Kevin Horton, ancien pilote militaire et ancien pilote d'essai pour Transports Canada, de le faire pour moi, surtout qu'il l'a déjà fait pour son propre RV8.

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lundi 11 juin 2017 – Test de montée - 25,6 heures sur le Hobbs

Samedi matin, je me suis rendu tôt à l'aéroport pour faire un court vol vers l'aéroport de Rockcliffe où Jonathan R, mon instructeur de voltige, m'attendait pour un vol de RV8. Suite à un court breffage, on s'est lancés, direction Aéroport de Gatineau pour un poser-décoller et montée à la vitesse de montée maximale, 100 kts. Ce test doit être fait à la masse maximale de l'avion, soit 1800 lbs, ce que Jonathan a contribué à atteindre...;-) . Nos avons pris 3420 pieds d'altitude en 3 minutes, ce qui dépasse largement les 1140 pieds requis selon l'altitude pression et la température qui sévissaient à ce moment. Par la suite, nous avons réservé un bloc de 4000-6000 pieds 5 milles au nord de l'aéroport pour faire du vol à vitesse réduite, des décrochages, une vrille et quelques tonneaux. Lors des tonneaux, Jonathan a noté un léger tremblement des ailerons, phénomène qu'il n'a jamais remarqué chez les autres avions de voltige qu'il a pilotés. Il ignore si c'est grave. Je dois m'enquérir...

Jonathan était très impressionné par la qualité de vol, la visibilité et les performances de C-GNGN. J'en suis fier....

Malheureusement j'ai négligé de nous prendre en photo lors ce moment historique, avec mon premier passager en RV8!

Dimanche, vol dans un Beaver, C-GBUL, d'André D, direction St-Lazare où il y avait un RVA. Les vents soufflaient fortement de l'ouest, alors André en a profité pour faire une démonstration des capacités à basse vitesse de l'appareil, qui n'avançait presque pas dans un vent de 50 kts environ. Les rafales près du sol on fait en sorte que l'atterrissage était sportif...! Je n'aurais pas risqué avec mon RV8. Nous avons fait le vol du retour à 500 pi d'altitude, question d'éviter les vents forts en altitude et j'ai eu la chance de piloter l'appareil, qui se manie très bien, mais très différemment de mon RV8... Toutefois, l'odeur des vapeurs d'huile du moteur, les fortes turbulences, ma grippe, ont fait que j'avais la nausée pendant un bon moment durant le vol. Content d'atterrir et ressentir les pieds sur la terre ferme... ce qui ne m'a pas empêché par contre d'être soudainement malade... :-(..heureusement sur le gazon et non dans l'avion!!!

J'ai fait le calcul des heures de vol, 20,6 h, donc encore 4 heures de vol avant de faire la demande à Transports Canada d'enlever les restrictions de vol.

J'ai été malade toute la semaine, encore une «grippe d'homme», donc pas beaucoup de progrès sur les carénages de roues, ni sur les sondes, ni sur la vanne du refroidisseur d'huile.

 

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lundi 5 juin 2017 – autres vols - 23,8 heures sur le Hobbs

La semaine passée et cette semaine, j'ai pu finaliser l'installation de la vanne de contrôle de débit d'air pour le refroidisseur d'huile. Le weekend passé, j'ai testé en vol. J'ai fait plusieurs minutes avec la vanne ouverte et plusieurs encore avec la vanne fermée. Aucune différence au niveau de la température d'huile :-( . Lors de la pause, je n'ai pas bloqué les interstices du haut ou du bas, ce qui permet à l'air de passer lorsque la vanne est fermée, espérant que ça ne ferait pas de grande différence. Je vais temporairement bloquer les interstices avec du RTV et je referai le test. Si une différence se manifeste, alors je bloquerai en permanence avec une feuille d'alu fabriquée pour la cause, ce qui exigera toutefois le déassemblage de la vanne. Si ça ne marche pas, alors je déplacerai la vanne pour la loger entre la cloison et le refroidisseur au lieu de sa position actuelle à l'arrière de celui-ci.

Ce weekend, pas de travail, mais j'ai pu confirmer le bon fonctionnement de la transmission et réception radio au poste du co-pilote. Je ne comprends pas ce qui ne marchait pas la dernière fois que j'ai testé. Peut-être une mauvaise «boutonologie» au niveau de l'intercom....

J'ai aussi tenté d'inverser quelques câbles de transmission des CHT, question de vérifier si les sondes CHT2 et CHT4 ou l'EIS font défaut. Pour ce faire, j'espérais pouvoir changer la position des goupilles dans le connecteur D-Sub mini 25 pin cependant je me suis vite aperçu que les goupilles sont solidement inserrées et il faudrait tout couper pour faire le changement. Ça ne vaut pas le coup. Je vais donc faire l'inversion dans le compartiment moteur, ce qui représente plus de travail mais beaucoup moins de risque de dommages.

J'ai fait deux vols samedi, le premier avec un vent de travers important avec rafales, 8 à 17 kts, où j'ai eu la frousse lors du deuxième atterrissage. Une heure plus tard, le vent avait baissé et je me suis repris. Le vent de travers était moins important mais mes atterrissages étaient tout aussi nuls... plusieurs sauts lors de l'avant dernier atterrissage où j'ai fait l'arrondissement à une altitude sol beaucoup trop élevée :-( . Manque de pratique!!! Une chance que le RV8 pardonne bien les gaffes du pilote...

Il ne me reste que 1,2 heures pour atteindre les 25 heures requises pour enfin enlever les restrictions de vol sur l'appareil. Toutefois je dois aussi faire une vérification du taux de montée en configuration masse maximale. J'ai demandé à mon instructeur de voltige, Jonathan R, de m'accompagner en guise de passager et de poids supplémentaire. Il m'avait dit oui en principe il y a quelques mois, et je dois confirmer avec lui pour le weekend prochain.

Depuis quelques jours, je suis pris par une vraie «grippe d'homme» j'espère m'en sortir bientôt, mais seul le temps le dira.

Ci-dessous: C-GNGN avec les carénages de roues installés temporairement. Encore beaucoup de «gossage» avant de les terminer....

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lundi 22 mai 2017 – enfin un vol ! - 21,5 heures sur le Hobbs

Le weekend dernier, retour à Québec pour continuer le travail auprès des vétérans. Une belle expérience.

Pour le long weekend, je me promettais de faire au moins un vol, ce que j'ai fait samedi matin. J'ai dû premièrement enlever les carénages de roues que j'avais posés temporairement. Avant d'enlever, j'ai pris quelques mesures pour m'assurer de la symétrie de la pose. Je crois que ça y est, mais il reste encore beaucoup de travail.

Dans les airs, j'ai fait du vol à basse vitesse, ensuite des décrochages et des vrilles, ensuite le test des PMags, le test GAMI et l'essai de l'autopilote. Je n'ai pu interpréter les données du test des PMags. Le test GAMI donne, à trois reprises, un écart de 0,1, ce qui est excellent.

Petite vidéo de la vrille:

vrille RV8 mai 2017

Pendant ce vol, on constate encore des variations rapides de CHT 2 et 4 (voir ci-dessous, deuxième trace), ce qui suggère un problème de sonde car les CHT ne devraient pas varier aussi rapidement. On remarque aussi un dépassement de la température limite (400 deg F) pour le CHT4 à la minute 00:45. L'EFIS a indiqué une alarme à ce moment. Par précaution, j'ai réduit le régime du moteur. Cependant, fort probable que la sonde ne mesure pas correctement la température.

J'ai testé les sondes CHT en les réchauffant simultanément à l'aide de mon pistolet chauffant, on remarque que le CHT2 (224 deg) est 40 degrés moins élevé que l'indication du CHT4 (262 deg). On remarque pour CHT1 et CHT3, l'écart est seulement 4 degrés.

Finalement, j'ai fait un piqué où j'ai atteint la vitesse limite Vne: 200 kts TAS. À cette vitesse, il serait bon que la vitesse de l'hélice atteigne le régime maximal: 2700 rpm, question d'avoir un rpm minimum qui permettrait de continuer en croisière si jamais l'hélice bloque en régime minimal. On peut changer cette limite en ajustant un boulon sous le dome de l'hélice. Je dois refaire le test, cette fois en constatant le régime de l'hélice.

Autopllote: je ne comprends pas tout son fonctionnement. En l'activant, il semble garder le cap et l'altitude en cours, sauf à d'autres moments, il garde le cap mais change d'altitude. Je dois relire les directives pour m'assurer que je fais bien l'activation. J'ai fait l'essai d'une autre fonction, celle qui retourne l'appareil à l' assiette normale de vol, aux derniers cap et altitude. Fonction très utile dans l'éventualité de désorientation spatiale. J'ai testé en faisant quelques écarts d'assiette et l'autopilote reprend l'assiette normale assez rapidement. Une fois que j'aurai reçu l'approbation de faire des acrobaties, je testerai avec des déviations d'assiette plus importantes.

Compensateur du gouvernail de direction: il semble avoir un effet suffisant en vitesse de croisière, mais pas lors de la montée où l'asymétrie est maximale due à la vitesse réduite avec le régime moteur maximal. Néanmoins, je vais tenter de le déplacer plus haut sur le gouvernail pour voir s'il y a une différence.

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dimanche 7 mai 2017 – weekend à Québec, pluie très très abondante... pas de vol

Le weekend dernier j'ai passé vendredi à lundi à aider des collègues animer une intervention intensive auprès de vétérans des Forces canadiennes ayant subi des blessures liées au stress opérationnel. Travail très valorisant. Je retourne le weekend prochain pour un autre quatre jours.

Côté avion, pas beaucoup d'action, surtout que la pluie est sans répit, conditions IFR obligent. Alors que nous n'avons subi aucun dégat, quelques autoroutes sont bloquées, les bureaux au travail sont fermés, donc congé demain. :-) . Pour ma soeur Louise par contre, pas trop rigolo car ils sont sur le pied d'alerte dans leurs efforts de contrer l'inondation de leur sous-sol. Depuis une semaine quatre pompes électriques s'affairent à évacuer l'eau du puisard, à date aucun dégat, mais espérons que le tout tiendra jusqu'à ce que le niveau d'eau de la rivière des Outaouais descend un peu, ce qu'on espère se fera d'ici 2-3 jours.

Aujourd'hui journée au hangar où j'ai tenté l'installation termporaire des carénages de roues et poursuivi l'installation du contrôle de débit d'air du refroidisseur d'huile. J'ai presque terminé l'installation du contrôle d'air, que j'ai apporté à la maison pour tailler les côtés et ainsi accommoder les tiges du bâti moteur. Des photos suivront.

Par contre, les carénages vont exiger encore beaucoup d'effort... Alors que j'étais assez satisfait de leur finition dans le garage et que j'envisageais les passer bientôt au primaire, une fois installés sur l'appareil, ils se déforment pour épouser les points d'attache du train d'atterrissage, ce qui fait varier l'espace entre la partie avant et arrière... :-(. Encore de la finition à (re) faire. J'en ai marre de travailler sur ces trucs... :-(

J'ai aussi fabriqué un compensateur à l'aide d'une pièce de styromousse taillée pour la cause, environ 6 po. de long, 3/4 de po. en largeur, 1/2 po. d'épaisseur, que j'ai fixée en place à l'aide d'un ruban adhésif. On verra si ça suffit pour réquiliber le gouvernail de direction, qui exige toujours un peu de palonnier droit. Une fois que j'aurai déterminé les dimensions et la position optimales, je re-fabriquerai en bois ou en alu et je fixerai en permanence. Il me reste aussi à ajuster les ailerons pour rééquilibrer la tendance de roulis vers la gauche, ce qui nécessite d'ajuster le compensateur complètement à droite.

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mardi 25 avril 2017 – Circuits en RV8, vol IFR en Beechcraft Baron - 20,1 heures sur le Hobbs

Jeudi, Alex est venu m'aider à passer un câble d'activation pour le contrôle du débit d'air du refroidisseur d'huile, qui reste encore à installer. Dimanche je me suis rendu tôt au hangar pour faire un vol en RV8 avant que les vents de travers ne s'aggravent au point où j'aurais craint de faire un vol. J'ai fait une heure de circuits en compagnie d'un Hawker Hurricane, d'un C-150 et d'autres appareils avec qui je partageais le circuit. La journée était splendide, les atterrissages un peu moins... ;-).

Par la suite, Oliver, un collègue qui a un Stinson et un joli Beech Baron, m'a offert de l'accompagner dans un vol vers CYCC (Cornwall), CYOW et retour à CYND. Il a fait trois approches simulées RNAV, une à chaque aéroport du trajet. C'était bien pour moi de renouer avec le vol IFR, ce que je n'ai pas fait depuis la vingtaine. À cette époque le GPS n'existait pas, on se débrouillait avec la navigation VOR/DME et les approches ILS, VOR/DME ou encore NDB. C'était aussi ma première fois dans le siège co-pilote d'un bi-moteur à train escamotable, qu'Oliver maîtrise très bien. Thanks Oliver!

J'ai fait un peu de ponçage sur les carénages de roues et je dois maintenant riveter les supports et rajouter des couches de résine afin de boucher tous les petits trous et cratères. Et enfin être prêt pour le primaire.

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mardi 18 avril 2017 – C- GNGN à l'honneur dans le quotidien Le Droit - 19,1 heures sur le Hobbs

Dimanche le journaliste Charles Antoine Gagnon du journal Le Droit a communiqué avec moi pour savoir si je désirais passer en entrevue pour parler de la construction de mon RV8. J'ai accepté avec plaisir. L'entrevue a eu lieu le lendemain et a duré environ une heure, y compris les photos.

L'article se trouve via le lien suivant:

le Droit 2017-04-17

C'est un ami qui a conseillé l'éditeur à me consacrer cet article, ce que je trouve très flatteur.

Aujourd'hui, j'ai eu trois annulations de clients alors j'en ai profité pour me rendre au triplex et m'occuper d'un chauffe eau qu'on doit bientôt changer. Ça sera le troisième et le dernier...oufff..

Par la suite, je me suis rendu à l'aéroport pour faire un court vol où j'ai fait une vrille et du vol à basse vitesse, environ 60 kts. J'ai eu du mal à bien contrôler l'altitude, question de manquer de compensateur en tentant de maintenir un angle de câbrage très élévé à cette vitesse. Lors de la vrille, j'ai fait un tour complet et j'ai perdu environ 1000 pi d'altitude. J'ai fait deux atterrissages, le deuxième était assez lisse. :-) Les conditions météo étaient parfaites.

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lundi de Pâques - 16 avril 2017 – résolution partielle du NavCom - encore du zigonage en perspective....

Cette semaine beaucoup beaucoup d'heures passées à diagnostiquer mon problème de réception du NavCom... pour enfin déterminer qu'il s'agissait (encore!) d'une connexion qui ne se faisait pas dans le connecteur 44-pin P2001. Du crazy glue a réglé le problème... Cependant nouveau problème côté du co-pilote, ni réception, ni transmission. Donc, encore du travail diagnostique à faire.... :-( il s'agit fort probablement de mauvaises connexions dans le connecteur du panneau audio PMA5000X cette fois, on verra bien... J'en ai marre de passer autant de temps à réparer et non à voler....

J'ai installé un boulon plus long sur la roue de queue, question de me permettre de bouger l'appareil avec une «towbar». Cependant le boulon AN6-44 est un peu trop long: 4,75 po au lieu de 4 5/8 po, pourtant en vérifiant la commande, j'ai bien commandé la bonne longueur. À voir avec ACS.

J'avais pris congé jeudi pour faire un vol et alors que la transmission se faisait bien (j'ai vérifié en utilisant mon Com portatif) je n'avais pas testé la réception et j'ai découvert une fois le moteur démarré que je n'avais aucune réception... merde! Retour au bercail où j'ai passé toute la journée à diagnostiquer et résoudre le problème.

Vendredi j'ai finalement fait un vol d'une heure. Le NavCom a bien fonctionné tout au long du vol. J'ai fait des tests GAMI et Magnéto, graphique GAMI ci-dessous. Un écart GAMI de 0,1, ce qui est excellent. J'ai fait quelques décrochages et une vrille. L'avion se comporte bien en vrille, facile à en sortir.

 

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dimanche 9 avril 2017 – ré-apparition du problème de transmission du NavCom - encore du zigonage....

Le weekend passé, formation à Halifax qui s'est bien passée, retour samedi soir à Gatineau. Dimanche il faisait super beau mais j'ai passé la journée avec Chantale.

Cette semaine, j'ai passé une longue soirée jeudi, jusqu'à 00h30, à installer le nouveau connecteur P2001 de 44 goupilles à l'arrière du NavCom GNC 255A. Pour ce faire, j'ai enlevé l'intercom et le Navcom de leur socle, enlevé le tableau de bord au complet, et refait le câblage du connecteur, environ une quinzaine de fils. Une fois le tout reconnecté, j'ai testé et... merde!!! le problème de transmission est revenu, d'autant plus que l'affichage sur l'EFIS ne se faisait pas comme il se doit. Samedi j'ai passé toute la journée à diagnostiquer et réparer le problème. Il s'agissait de goupilles qui, une fois installées dans leur socle, bougaient un peu, de sorte que la connexion ne se faisait pas. Alors que la solution aurait été d'installer (une autre fois) un nouveau connecteur P2001, j'ai capitulé et j'ai collé en place avec du Crazy Glue.

Le tout fonctionne presque à merveille maintenant, les changements de fréquence du Nav s' affichant sur l'EFIS alors que les changements du Com ne s'affichent pas, bizarre car la transmission passe par les mêmes connexions. Je crois qu'il s'agit cette fois d'un problème de logiciel dans l'EFIS car j'ai fait une mise à jour il y a une semaine environ et tout fonctionnait.

Enfin, ayant déconnecté et reconnecté les prises pitot et statique, mes tests ont révélé une fuite importante dans le système statique. :-( Le temps m'a manqué pour diagnostiquer la source du problème.

Alors qu'il faisait super beau samedi, le vent de travers de 9 kts avec rafales jusqu'à 20 kts aurait constitué tout un défi pour ne pas dire un danger pour moi. Il faisait super beau dimanche matin, mais j'étais pris avec d'autres priorités. J'espère régler mon problème de pression statique un soir cette semaine pour pouvoir voler en masse lors du weekend de Pâques.

Je poursuis tranquillement la finition des carénages de roues. Je dois encore faire du ponçage et ajouter des minces couches de résine avant d'être prêt pour le primaire, que j'espère recevoir bientôt.

Voici la liste d'items qui restent toujours à régler:

- finition, primaire et installation carénages de roues

- re-calibrage des réservoirs d'essence

- calibrage des ailerons et gouvernail de direction (installer carénages de roues auparavant)

- installation du contrôle de débit d'air pour refroidisseur d'huile

- calibrage de la sonde de débit d'essence

- diagnostiquer sondes CHT 2 et 4

- d'autres petits items: refaire rétroviseur, nettoyer pare brise et verrière, laver/polir les ailes/fuselage, passer aspirateur dans l'habitacle

J'espère terminer tous ces items avant d'atteindre les 25 heures de vol, car j'ai hâte de pouvoir voler plus loin et emmener des passagers. J'ai hâte aussi à pouvoir profiter de la machine au lieu de passer autant de temps à la réparer....

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samedi 25 mars 2017 – enfin un vol ! - problème de transmission de NavCom réglé !! - total 16,8 heures sur le Hobbs

Cette semaine j'ai fait l'assemblage du connecteur P2001 sans toutefois faire la connexion de deux câbles électriques 24 AWG responsables pour l'interface avec l'EFIS. Samedi matin, j'ai fait un vol d'une heure où j'ai laissé le réservoir gauche se vider complètement en vol.... pour déterminer quelle quantité d'essence est unitilisable. L'indicateur de quantité indiquait -3,4 gals, donc encore un calibrage à refaire pour avoir une indication d'essence plus précise, qui ne descend pas en dessous de zéro. Une fois au sol, j'ai purgé le réservoir et il restait à peine 100 ml d'essence.. donc, presque tout le contenu du réservoir est utilisable, ce qui est bon à savoir. Je note que le puisard de ce réservoir («flop tube») est flexible et est en contact avec la paroi inférieure du réservoir. Je dois maintenant refaire l'expérience avec le réservoir droit, qui a un puisard rigide.

J'attends toujours le connecteur P2001 de Serge Lagueux chez Aérofax situé à Lachute. Il devrait arriver cette semaine, ce qui devrait me permettre de reconnecter les câbles faisant l'interface au EFIS. Enfin le NavCom sera à nouveau complètement fonctionnel...!

Une fois le réservoir gauche complètement vidé et que j'ai repris le vol sur le réservoir droit, j'ai fait un test GAMI pour déterminer la calibration des injecteurs. Pour ce test, on règle le régime du moteur en mode croisière et on varie la mixture de riche maximum à pauvre maximum, ce que j'ai fait trois fois sur le cours de quatre minutes envrion. Par la suite j'ai fait le test du système d'allumage: en régime très appauvri, on éteint un magnéto, on revient à deux et ensuite on éteint l'autre. On remarque à quel point le moteur se porte bien sur un seul mag. Ce test permet de déceler si un injecteur, une bougie ou un câblage d'allumage fait défaut, ou si l'allumage d'un mag est plus avancé que l'autre.

Résultats ci-dessous. On voit à la minute 30,4 (environ) les EGT et le débit d'essence (FF) qui tombent à pic. C'est le moment où le moteur était en panne d'essence et où j'ai changé de réservoir. Par la suite, de la minute 32 jusqu'à 36, le test GAMI où je varie la mixture de riche à pauvre deux fois. On aperçoit que les EGT atteignent leurs sommets un peu après que j'enrichis du mélange appauvri maximal. Au premier essai, tous les EGT atteignent leur sommet presqu'en même temps, ce qui est génial, avec une différence GAMI de 0,2 gal/h. Lors du deuxième essai, EGT1 atteint son pic beaucoup plus tôt que les autres, donc ici il y a une grande différence entre le FF du pic EGT1 (envrion 7,5 gal/h) et le FF du pic EGT4 (environ 10 gal/h), qui est le dernier à atteindre son sommet, et ce qui correspond à une différence GAMI de 2,5 gal/h. Idéalement on vise une différence inférieure ou égale à 0,5 gal/h entre les FF correspondant aux deux pics EGT. Vu la grande différence entre ces mesures, je vais reprendre le test lors du prochain vol.

On aperçoit aussi, entre la minute 37 et la minute 38, mon test des magnétos. Difficile à voir ici sans l'effet du Zoom, mais l'allumage semble bien se passer des deux côtés et le leur réglage semble équivalent des deux côtés. Je dois m'enquérir sur comment mieux interpréter les résultats.

On remarque encore que le CHT4 (en mauve) est beaucoup plus bas que les autres. Sous l'effet du zoom (qu'on ne voit pas ici) on aperçoit de nombreux soubresauts, ce qui indique un problème de sonde vu que le CHT ne peut changer aussi rapidement. Je dois une autre fois vérifier cette connexion dans le compartiment moteur....

Une fois les tests terminés, j'en ai profité pour faire des virages à forte inclinaison et quelques huit paresseux où j'ai dû être vigilant pour ne pas dépasser la vitesse maximale lors de la descente. À un point j'ai atteint 175 kts. Il faudra rester encore plus vigilant lors d'acrobaties.

Avec le réservoir gauche à sec et le réservoir droit aux trois quarts, je peux voler en ligne droite en gardant le compensateur en position neutre, ce qui me donne une indication approximative de la correction nécessaire à faire aux ailerons.

Enfin, le NavCom est resté fonctionnel pendant toute la durée du vol, un exploit!

Le weekend prochain, je serai à Halifax pour donner une formation avancée en thérapie de couple, donc pas de vol fort probablement.

 

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dimanche 19 mars 2017 – pas de vol - suite du problème de transmission de NavCom

Cette semaine Alex et George sont venus voir l'avion dans le Hangar 2. Ça faisait au moins 5 ans que je n'avais pas vu George, un ami d'enfance, collègue de Cadets de l'air. Il a bien aimé et avait beaucoup de questions.

Samedi matin j’ai participé au déjeuner de l’Association des gens d’aviation de Gatineau (AGAG) et assisté à une présentation sur le vol aux USA donnée par André Durocher.   Ce fut très bien.   Lors de cette présentation, j’ai appris que mon carnet de pilote doit être modifié pour indiquer la compétence dans la langue anglaise, j’ai indiqué compétence en français, croyant qu’il s’agissait d’une affirmation de  préférence linguistique et non une affirmation de compétence linguistique.  Paraît-il que pour le vol aux USA et au Canada anglais, la compétence en anglais doit être indiquée.  Je dois alors communiquer avec Transports Canada pour faire corriger. 


Dimanche matin, j’ai tenté de corriger mon problème de NavCom, espérant pouvoir le faire rapidement pour me permettre de voler au cours de l’après-midi, qui s’est avéré splendide.  Une série d’erreurs de ma part a fait en sorte que j’ai oublié mes diagrammes de circuits à la maison et provoqué d’autres  problèmes qui m’ont retardé.  Lors de mon diagnostic, j’ai découvert un câble 24 AWG détaché au sein du connecteur P2001 DSub-mini de 44 goupilles derrière le NavCom.  Ce câble fait l’interface entre le NavCom et l’EFIS, permettant d’afficher les fréquences Com et Nav sur l’EFIS et de les changer au besoin.  Je ne crois pas que ce câble détaché affecterait la fonction transmission, mais lors de mes tests subséquents, la fonction transmission s’est remise à fonctionner!! J'espère que j'ai pu enfin régler ce problème, je me croise les doigts...


Toutefois en tentant d’enlever les goupilles, j’ai endommagé l’intérieur du connecteur et depuis la dite goupille ne reste plus en place.  J’ai deux choix, ajouter une colle («crazy glue») pour retenir la goupille, ou remplacer le connecteur au complet, ce qui exige d’enlever le 12 autres câbles et les ré-insérer dans le nouveau connecteur.  J'ai pu en repérer un chez Aérofax à Lachute. Serge Lagueux, technicien en avionique, me l'a envoyé par la poste. J'espère recevoir d'ici samedi.


Le plus poche c’est que ce connecteur est difficilement accessible et je dois travailler dans une position accroupie, avec un éclairage médiocre, tout en échappant et repérant des petites vis #4, tout ça me frustrant au maximum, exprimé par une série de jurons qu’il vaut mieux ne pas répéter.  L’alternative serait d’enlever le tableau de bord pour mieux accéder au connecteur, ce que je ferai probablement pour la suite des choses. 


Ah les joies de la construction amateur….

 

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dimanche 12 mars 2017 – pas de vol - problème de transmission de NavCom

Dimanche je me suis rendu au hangar pour installer du velcro sur la jupe arrière de la verrière, question d'ajouter un petit coussin afin de mieux isoler l'espacement de 1/8 po environ qui laisse entrer l'air, et aussi installer un espaceur de 1/16 po d'épaisseur pour reculer légèrement le bloc de delrin, forçant ainsi la jupe arrière à mieux épouser la forme du fuselage. Ça me semble bien mais il reste à vérifier en vol.

Cette semaine j'ai continué le travail sur les carénages de roues. Je crois avoir presque terminé le lissage de forme et le ponçage. J'ai ajouté une couche de résine sur toute la surface en guise de de finition mais je dois en rajouter.

Jeudi je me suis rendu au hangar et j'ai pu configurer l'EFIS pour qu'il affiche enfin la température extérieure en degrés C, la dernière version du logiciel EFIS y étant pour quelque chose. Par la suite j'ai tenté de diagnostiquer le problème de non-transmission du NavCom GNC 255A. J'ai vérifié l'interrupteur MIC, ainsi que les connexions entre celui-ci et l'intercom PMA 5000EX, mais je n'ai rien décelé d'anormal. Étrangement, suite à avoir tout rebranché, le GNC indiquait transmettre correctement. Hmmmm...

Dimanche, une fois le moteur parti, le même problème s'est manifesté à nouveau et j'ai dû annuler le vol, faute de transmission radio. Je dois alors refaire mon diagnostic, cette fois je tenterai de brancher les câbles du MIC et Audio directement au NavCom, sans passer par le PMA 5000EX, question de déterminer si le problème se loge chez le NavCom ou chez l'Intercom. Je re-vérifierai bien sûr que l'interrupteur MIC fonctionne comme il se doit, étant donné que c'est la cause la plus probable et la plus simple à vérifier et à corriger, même si celui-ci fonctionnait très bien lors de mon dernier diagnostic.

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dimanche 5 mars 2017 – encore du beau temps - durée de vol 1h35, total 15,5 heures

Samedi Chantale et moi avons pris la journée pour visiter (en auto... :-( ) St-Sauveur où nous avons acheté une table de salon pour la salle du loft et de la bonne bouffe dans le petit marché du village. Dans la Chocolaterie Cotard, une sculpture de 150 Kg d'un ours en chocolat, taille réelle! Impressionnant!!

Malgré le froid, j'ai fait un vol aujourd'hui. Avant de partir, j'ai dû ré-installer un bloc de delrin qui retient l'arrière de la verrière contre le fuselage, j'espérais fabriquer un espaceur en alu pour déplacer le bloc vers l'arrière, ce qui j'espère permettra de mieux asseoir la jupe contre le fuselage en vol. Mais je n'avais pas tous les outils nécessaires à la maison, je les ai donc apportés du hangar aujourd'hui. J'ai aussi fait la mise à jour du logiciel de l'EFIS, espérant ainsi régler mon problème d'affichage du OAT en degrés celsius. Malgré la mise à jour, le problème persiste, et pour avoir une indication correcte, je dois afficher en degrés F.

Aujourd'hui belle journée mais froide encore une fois, surtout à 7000 pi, où il faisait 16 deg F (-10 deg C). Il y a de l'air froid qui circule dans l'habitacle, près de mes genoux, j'ignore par où ça entre mais j'ose croire que l'espacement de 1/8 po. entre la jupe arrière et le fuselage y est pour quelque chose. Je n'ai pas pu fermer cet espace en appuyant sur l'arrière de la jupe pour la faire descendre. Encore un truc à ajuster.

Aujourd'hui l'air était stable et j'ai refait les mesures entre altimètre avec source statique extérieure vs. intérieure. Il y a une diffférence de 20 pieds, ce qui est rassurant. J'ai tenté la calibration du AOA mais je n'arrivais pas à ré-activer la démarche sur l'EFIS, alors j'ai abandonné. J'ai pratiqué mes virages à 45 deg d'inclinaison. Alors qu'il reste du travail à faire, je maîtrise mieux le contrôle de l'altitude.

J'ai aussi coupé les gaz en altitude pour voir comment le moteur repartirait... ce qui se fait facilement en avançant la mixture vers la position riche. J'ait tenté aussi, selon les conseils de John Deakin, de laisser épuiser à zéro le contenu du réservoir gauche, question de mesurer précisément la quantité non-utilisable dans ce réservoir. Je me suis rendu au montant indiqué -1,5 gals sans que le moteur tombe en panne. Il faudrait donc re-calibrer l'indication de quantité d'essence de ce réservoir. Je vérifierai le montant non utilisable lors du prochain vol.

Autre problème, le navcom GNC 255 a encore une fois refusé de transmettre, pourtant l'interrupteur micro sur le manche Infinity semble bien fonctionner. Encore des essais et un diagnostic à faire... :-( . Je croyais avoir réparé ce bidule il y a quelques mois. Je me demande si le froid n'y est pas pour quelque chose. J'ai dû atterrir sans pouvoir communiquer avec Gatineau Radio, j'ai donc fait la procédure d'arrivée à 1700 pi et intégré le circuit à 1200 pi en vent arrière par la suite. Heureusement, pas bcp de traffic.

Selfie à 7000 pi, 150 kts, avant d'apprendre que la fonction TX du Navcom était bloquée. Belle journée froide!!!

 

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dimanche 26 février 2017 – encore du beau temps - durée de vol 1h18, total 13,9 heures

Après une journée très pluvieuse samedi, dimanche s'est avéré beau mais froid. J'ai profité de la matinée pour reserrer la courroie de mon alternateur qui démontrait un peu de glissement lorsque je vérifiais avec la clé dynamométrique. Après la deuxième tentative d'installation du fil-frein, j'ai pu tout boucler et décoller. J'avais aussi tenté de calibrer l'EFIS pour corriger un problème d'affichage de la température extérieure. Alors que le EIS affiche bien la température sur son petit écran, l'EFIS qui reçoit cette info, affiche avec une erreur considérable.

Il y avait beaucoup de turbulence jusqu'à 6000 pi, une fois rendu à 7000 pi, l'air était très stable. J'ai pu alors faire des tests de vitesse maximale de croisière où j'ai pu atteindre 164 kts indiqué/184 Kts vrai, avec MP=23 po Hg (plein régime) et RPM=2600, consommation 10,5 gal/h. J'ai revérifié avec d'autres combinaisons MP/RPM, dont 23/2700, 23/2500, 23/2400. J'ai aussi fait le test GAMI, qui vérifie la différence de consommation carburant («fuel flow») entre le premier cylindre à atteindre le EGT maximal et le dernier, en tirant graduellement sur la Mixture de Riche vers Pauvre. Alors que j'ai enregistré les données du vol, pour une raison que j'ignore je suis incapable de les visionner sur le site de Savvy Analysis.com . Il semble y avoir un problème d'interface avec le logiciel web. J'ai envoyé un courriel pour les aviser du problème et j'attends leur réponse. J'espère pouvoir éventuellement visionner et afficher les graphiques.

Il fait froid là haut! Il y avait beaucoup d'air froid qui circulait dans l'habitacle. J'ai découvert que l'arrière de la jupe de la verrière n'épouse pas bien la surface du fuselage, en effet, il y a un espace d'environ 1/8 de po à l'arrière par lequel l'air peut entrer. Je dois donc trouver solution pour mieux asseoir la jupe....

180 kts TAS est intéressant comme vitesse maximale et j'ai hâte d'essayer avec les carénages de roues installés, ce qui pourrait permettre 10 kts de plus! Je travaille toujours sur la finition des carénages, ça avance tranquillement.

Ci-dessous, on remarque le OAT indiqué de 44 deg F alors que la température à cette altitude était d'environ -14 deg C ou 7 deg F.

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dimanche 19 février 2017 – enfin du beau temps! - Vol #11, durée de vol 1h, total 12,6 heures

Enfin, on a eu du beau temps tout le weekend et j'ai pu faire un vol dans d'excellentes conditions samedi matin, suite au déjeuner mensuel de l'AGAG, où il y avait une vingtaine de personnes. La semaine passée, trop de neige, plafonds trop bas, donc pas de vol.

J'ai pu reprendre les mesures de décalage entre les indications de l'altimètre avec la pression statique externe vs la pression statique interne. Voici les résultats, que je répèterai une autre fois car j'ai du mal à bien maîtriser l'appareil, à garder l'altitude constante, à écrire mes données, à reprendre la mesure pour confirmer. Je dois m'organiser mieux en termes de prises de notes dans l'habitacle. J'ai aussi noté la différence entre la vitesse indiquée dans ces deux conditions. À 160 kts, la vitesse augmente de 5 kts lorsqu'on change pour la pression statique de l'habitacle. Résultats: altitude avec pression statique externe, ensuite interne.

1200 - à venir

2000 - à venir

2500 - à venir

3000 - 3020

4000 - 4020

5000 - 5020

6000 - 6020

7000 - 7025

 

J'ai tenté une recalibration du AOA, cette fois avec la pression statique à la position externe. Toutefois, je l'ai fait avec les volets entrés ce qui était une erreur, je dois refaire avec les volets sortis. J'ai pu aussi faire un court test initial de l'autopilote, qui maintient l'altitude et la direction beaucoup mieux que moi!!!

Vers la fin du vol, la température de l'huile a franchi les 227 deg F, au delà de la limite de 225 deg F. Les CHT restaient assez bas. J'ai donc rarifié le mélange air-essence pour réduire les températures et écourté mon vol en conséquence. La température au sol était 6 deg C. Je dois alors enlever la gaine de caoutchouc qui bloque l'entrée d'air au refroidisseur d'huile. J'ai l'intention d'installer mon contrôlleur de débit d'air pour plus facilement se palier aux conditions de températures changeantes.

Finalement, j'ai oublié de prendre des photos et d'enregistrer les données de ce vol... :-(

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dimanche 5 février 2017 – vol #10 près des nuages

On n'annonçait pas de la bonne météo pour la fin de semaine, sauf un peu de temps VFR pour samedi en matinée. J'en ai donc profité, espérant faire des essais en vol de l'autopilote, recalibrer l'indicateur d'angle d'attaque («AOA»), vérifier le décalage de la pression statique entre la source externe et interne, et enfin, vérifier le calibrage de l'anémomètre en le comparant à la vitesse calculée par le GPS. Pour ce faire j'avais démandé à ATC un bloc de 4000 à 8000 pi à 10 milles au nord de l'aéroport, qui fut approuvé. Toutefois la visibilité était marginale une fois rendu à 3000 pi, j'ai donc pu seulement vérifier le décalage de pression statique interne/externe pour 1200 pi, 2000 pi et 3000 pi. Une fois complété, je suis retourné à l'aéroport pour me rendre compte que sans l'affichage GPS, il aurait été très difficile de s'orienter... j'ai rapidement perdu mes repères directionnels dans la visibilité réduite. Vive le GPS!

Voici les indications altimétriques en variant la source statique entre l'externe et l'interne.

1200 pi - 1260 pi

2000 pi - 2050 pi

3000 pi - 3060 pi

On s'aperçoit que l'indication interne est un peu plus élevée que l'indication externe (celle qu'on considère comme étant fiable). Ces mesures sont très approximatives car l'air était turbulent et l'appareil aurait pu facilement changer d'altitude entre les deux affichages, ce qui fausserait les résultats. Pour cet essai j'avais prévu faire appel à l'autopilote TruTrak pour garder l'altitude, mais je ne suis pas encore familier avec son utilisation et je dois le tester dans des bonnes conditions météo avant de m'y fier.

Cet écart explique pourquoi j'ai trouvé que l'altitude de mon circuit était plus bas que normal lors de mon vol du 8 janvier... où j'avais activé l'interrupteur de la pression statique par mégarde. Je dois alors trouver une façon de fixer l'interrupteur dans la position normale et empêcher son activation accidentelle, car un tel écart, où l'altimètre indique une altitude beaucoup plus élevée que je ne le suis en réalité, peut s'avérer très dangereux. J'aurai à me faire un tableau qui indique les écarts entre les deux altitudes, question de m'y référer si jamais je perds la pression statique normale externe et que je me vois dans l'obligation de me fier à la pression statique interne.

Une fois de retour à l'aéroport de Gatineau, j'ai opté de faire des circuits mais lors de la première approche je me suis rendu compte que les volets ne s'activaient pas. J'ai tenté à plusieurs reprises sans succès et j'ai donc fait un atterrissage arrêt complet sans volets. Une fois dégagé de la piste les volets se sont remis à fonctionner. Peut-être aie-je tenté de les activer au delà de la vitesse maximale permise des volets, 87 kts, ce qui aurait bloqué leur activation pendant un certain temps, cependant je ne pensais pas que le blocage persisterait pour toute la durée de l'approche. Je dois vérifier le manuel d'utilisation du système «Intelligent Flap Controller» pour mieux comprendre le fonctionnement de ce dispositif de blocage.

Finalement, j'ai pu enregistrer les données du vol, que voici. On remarque que le EGT1 est toujours légèrement plus élevé que les autres, mais surtout que CHT2 et CHT4, les deux cylindres du côté gauche, affichent des températures environ 60 deg F plus basses que les cylindres 1 et 3 à droite. Je m'explique mal ces écarts. Sur le côté gauche il y a l'entrée d'air du moteur et l'entrée d'air du refroidisseur d'huile, cette dernère étant bloquée par une barrière en caoutchouc. On ose croire que la présence de l'entrée d'air du moteur réduirait l'air disponible pour refroidir les cylindres, provoquant ainsi une hausse de température au lieu d'une baisse. Je dois donc m'informer....

Garmin m'indique que je dois faire appel à un technicien qualifié pour installer la mise à jour du logiciel du NavCom GNC 255A. J'ai contacté Serge Lagueux chez Avion-tech à Lachute. Il m'a confirmé qu'il peut faire la mise à jour, toutefois le NavCom doit être dans l'appareil. Je prendrai rendez vous pour m'y rendre une fois mes 25 heures initiales complétées.

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dimanche 29 janvier 2017 – un court vol #9

Vendredi Alex est venu m'aider à serrer les deux boulons NAS 6206-27 qui en avaient besoin, ça nous a pris environ 15 minutes.

Dimanche la météo était cousi-couça et j'ai sorti le RV8 dans la douce neige qui tombait. Le temps de me rendre à la piste et le temps s'était encore détérioré : visibilité 2 milles, plafond à 3000 pi. J'ai donc opté pour des circuits. J'en ai fait un seul car la visibilité était marginale pour mon niveau d'expérience. En rétrospective, j'aurais pu faire d'autres circuits et profiter du mauvais temps pour me familiariser avec les atterrissages dans des conditions météo limites. Le vol a duré environ 15 mimutes.

J'ai toujours un manque d'effet local avec l'Intercom mais j'ai pu confirmer que mes autres connexions sont comme il se doit. Le support technique chez Aircraft Spruce m'indique que je dois maintenant consulter Garmin qui aurait effectué une mise à jour du logiciel donnant à l'utilisateur la possibilité d'ajuster le volume de l'effet local. Cependant, je n'ai pas trouvé l'endroit sur le site me permettant de faire le téléchargement de la mise à jour. J'attends une réponse à mon courriel.

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dimanche 22 janvier 2017 – changement d'huile et inspection de 10 heures, suite

Jeudi j'ai reçu les rondelles AN900-16 de Aircraft Spruce Canada, ainsi que d'autres items. J'ai pu alors terminer le changement d'huile jeudi soir. J'ai aussi poursuivi le diagnostic du câblage de l'intercom PMA5000EX. Puisque j'avais inversé les connections des goupilles J2 16 et 31, je croyais avoir fait la même erreur avec les goupilles J2 32 et 33, et J1 40 et 41. Mais ce n'est pas le cas, toutes ces connexions sont comme il se doit. Je dois alors re-vérifier en vol.

J'avais déjà resseré les boulons AN5 et AN7 du train d'atterrissage, mais pas les boulons extérieurs NAS 6206-27 avec leurs écrous NAS 679A6 qui doivent être re-serrés à 240 po-lbs à10h, 50h de vol et annuellement par la suite. Je n'arrivais pas à bien asseoir la clé sur l'écrou NAS 679A6 arrière pour faire le serrage. J'ai découvert que le bout d'un boulon AN3-5 interférait. J'ai donc décidé d'enlever ce boulon pour le raccourcir en le coupant, et ensuite le réinstaller. Toutefois, une vis AN509-8R8 bloquait l'accès au boulon. J'ai donc enlevé cette vis avec son propre écrou, mais pour y accéder, il a fallu enlever une partie du carénage aile-fuslelage gauche, ce qui a exigé de dévisser six vis.... :-(

L'espace était très restreint, et j'étais accroupi dans un espace exigüe où mes doigts devaient fouiller un espace très à l'étroit, sans lumière et dans lequel j'ai échappé des rondelles et des écrous des dizaines de fois avant de les récupérer avec l'aimant et réussir à les ré-installer. Au bout de six heures d'efforts, j'ai finalement réussi, mais pas sans plusieurs contorsions, ni éraflures aux mains, ni genous meurtris et de surcroît, pas sans une pléthore d'expressions blasphématoires qu'il vaut mieux ne pas répéter..... Le comble est que j'ai réussi à reserrer que deux des quatre boulons, les deux derniers je n'y arrive pas tout seul. Conclusion: avec l'espacement nécessaire, le reserrement des boulons nécessite deux personnes.une dans l'habitacle, l'autre à l'extérieur de l'appareil.

Suite à cette mésaventure, j'ai cru m'être trompé de boulon ou avoir ignoré une directive de Vans lors de la construction de cette structure, mais j'ai vérifié et il n'y a aucune mise en garde pour éviter cette situation. Avis aux intéressés. À cet endroit, un boulon AN3-4, que je n'avais pas, aurait été tout indiqué.

Celà étant dit, je n'ai pas pu voler dimanche alors que la météo était au rendez vous quelques heures en après midi.... :-(

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lundi 16 janvier 2017 – changement d'huile et inspection de 10 heures

Cette semaine, j'ai poursuivi le travail sur mes carénages de roues. J'ai beurré les surfaces d'une pâte de microballons, ensuite j'ai poncé pour les lisser du mieux que j'ai pu. Il va falloir rebeurrer et répéter pour bien lisser les surfaces. Je suis assez satisfait de la reconfiguration des trous pour les roues.

Jeudi soir j'ai fait une présentation d'une heure sur la construction de mon RV8 à 12 membres de l'Association des Gens d'Aviation de Gatineau (AGAG). Par la suite nous avons visité l'appareil dans le Hangar 2. Les gens ont bien apprécié la présentation et la qualité de travail sur l'appareil.

lien vers la page facebook de l'AGAG:

https://www.facebook.com/groups/1345843512099416/permalink/1575772855773146/

Samedi, Oliver, un collègue qui a son Stinson dans le Hangar 3, m'a offert environ 25 gallons d'Avgas qu'il devait vider de ses réservoirs, question de faire la masse et centrage suite à l'installation d'un nouveau moteur. J'ai emmené l'avion au Hangar 3 et j'ai rempli le contenu de mes réservoirs au fur et à mesure qu'il vidait le contenu de son réservoir dans un récipient. Thanks Oliver! Nous avons déjeuné ensemble et il m'a posé plusieurs questions sur la construction de mon RV8. Il aimerait pouvoir se qualifier en voltige et pensait qu'un RV8 pourrait bien lui servir à ce chapitre, mais n'a nullement envie de passer 5-10 ans à en construire un.

Par la suite, conformément aux recommandations du constructeur moteur, j'ai tenté de changer mon huile à moteur. J'ai vidé l'huile dans un contenant et j'ai changé le flltreur. Au bas du carter, j'ai enlevé le filtre métallique, toutefois je n'avais pas de rondelle en cuivre pour remplacer celle que j'ai enlevée. J'ignorais que cet écrou nécessitait une nouvelle rondelle de 1 po de diamètre, que je n'ai pas... :-( . Le moteur est donc resté vidé d'huile que j'ajouterai une fois avoir remplacé la rondelle. Je n'ai donc pas pu voler ni samedi ni dimanche surtout où il a fait super beau... :-( .

J'ai placé une commande chez ACS.

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dimanche 8 janvier 2017 – 8e vol

Cette semaine, j'espérais pouvoir diagnostiquer mon problème d'Intercom, mais jeudi soir j'ai opté d'avancer sur les carénages de roues dans le garage au lieu de me rendre au hangar dans ce froid terrible.... :-(

Samedi j'ai fait un vol de 55 minutes où j'ai tenté de régler/vérifier quelques items: le siège chauffant du pilote, calibrage du Système d'angle d'attaque («AOA»), vérification de la vitesse de croisière maximale.

Le siège chauffant fonctionne bien, par contre, il y a un vent froid dans l'habitacle dont j'ignore la source. Il ne s'agit pas d'une fuite de l'entrée d'air frais («vent»). Peut-être une des sources d'air chaud ne fonctionne pas bien. À voir.

J'ai tenté de compléter la démarche de calibrage du système AOA. Il faut dans un premier temps déterminer la vitesse de décrochage avec volets. Dans mon cas, la vitesse de décrochage affichée était de 58 kts, nettement plus élevée que la vitesse théorique (50 kts). Dans un deuxième temps, on doit voler à 1-2 kts au dessus de la vitesse de décrochage, amorcer le calibrage, régler un indicateur sur le PFD et le tour est joué.

J'étais étonné que la vitesse de décrochage avec volets soit aussi élevée. Suite à mon vol, je me suis aperçu que la source alternative de pression statique était sur EMERG, donc elle puisait sa source de pression dans l'habitacle, ce qui explique peut-être l'écart entre la vitesse de décrochage observée et la vitesse théorique, tout dépend si la pression au sein de l'habitacle est plus élevée, moins élevée ou équivalente à la pression statique à l'extérieur. Je dois refaire ce calibrage avec la bonne source de pression. Je dois aussi vérifier les écarts entre les vitesses et altitudes affichées en variant la source de pression statique entre l'intérieur et l'extérieur.

J'ai oublié la clé USB à la maison donc je n'ai pas enregistré les paramètres de ce vol... :-(

J'ai presque 9,8 heures sur l'appareil. Il est temps de faire un premier changement dl'huile et d'exécuter les tâches d'entretien exigées à cette étape.

Quelques photos: GRT EFIS montrant la vitesse de 161 kts et l'altitude à 7130 pi. Prise de vue de la rivière des Outaouais, une superbe journée froide! On remarque que la température affichée sur l'EFIS est de 29 deg F. Mes calculs avec une température à la surface de -13 deg C me portent à croire qu'il faisait environ -27 deg C (-32 F) à cette altitude, donc un autre réglage à vérifier.

 

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lundi 2 janvier 2017 – 6e et 7e vols, suite du NavCom GNC 255A

Jeudi le 29 décembre j'ai fait un court vol de 30 min pour vérifier les ajustements du moteur et le fonctionnement du NavCom. Je n'ai pas pu enregistrer les données du vol sur la clé USB, je crois qu'il faut effacer les données précédentes avant d'enregistrer à nouveau, mais j'en suis pas sûr, je dois confirmer lors du prochain vol.

Côté NavCom, j'ai dû lors des deux derniers vols éteindre l'intercom PMA5000EX car encore une fois le NavCom affichait une transmission en continu, mais j'ai pu utiliser le NavCom en mode Failsafe, c'est-à-dire sans intercom. Je soupçonne avoir trouvé la source du problème: mes connexions étant possiblement renversées sur les goupilles 32/33 sur le Connecteur J2, les goupilles J2 33/34, et J2 40/41. Je dois bien sûr vérifier tout ça... je soupçonne avoir mal interprété le symbole des PhonesJack dans les schémas ci-dessous, ce qui expliquerait pourquoi j'ai renversé les goupilles 16/31 sur le connecteur J2.

 

Aujourd'hui j'ai fait un vol à 7000 pi d'altitude. J'ai pu atteindre une vitesse de croisière maximale de 150 kts, (ou 173 mph ou encore 287 km/h). J'aurais aimé pouvoir atteindre 175 kts au régime maximal, mais je crains qu'avec les carénages de roues installées, je peux espérer 160 kts maximum. Avant mon vol d'aujourd'hui, j'ai re-calibré l'indicateur d'essence côté droit.

Surtout, j'ai eu de la belle visite, mes neveux Jean-Sébastien et Olivier, accompagnés de leurs parents, Isabelle et Alain, sont venus voir l'appareil, et ont assisté au démarrage, décollage et un poser-décoller. Photos à suivre.

J'ai maintenant 8,8 heures sur l'appareil. Le moteur roule «comme un moine», mais j'ai toujours des alarmes liées au refroidisssement excessif des cylindres. J'ai toujours de la difficulté à bien contrôler l'altitude, aujourd'hui j'ai fait plusieurs virages à forte inclinaison où je contrôlais l'altitude avec +/- 400 pi de précision. Pas très bien.

Ci-dessous: GNGN en bonne compagnie dans le Hangar 2 de CYND. Il y a deux Zenair, un Sonex et un RV6A... On peut dire que c'est le Hangar réservé exclusivement aux Constructions Amateur.. ;-).

Bonne Année 2017 à tous!

 

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dimanche 18 décembre 2016 – correction du NavCom GNC 255A et varia

Jeudi j'ai été au hangar pour dépister mon problème de transmission de la radio. Mais au préalable, j'ai fait le renversement des connexions sur les goupilles 16 et 31 dans le connecteur J2 du PMA5000EX. C'était moins onéreux que je craignais, et je n'ai pas eu à enlever le tableau de bord. :-) Ce renversement des connexions permet dorénavant à la fonction FailSafe du PMA de s'activer, ce qui me permet d'utiliser le GNC 255A même si le PMA5000EX est non fonctionel ou éteint. Toutefois je n'ai pas toujours d'effet local («sidetone») lors des transmissions. Mais je vais attendre le prochain vol pour bien confirmer que c'est toujours le cas.

Pour le problème de transmission lors du dernier vol, j'ai découvert qu'une goupille dans le connecteur D-Sub Mini de 15 pins du manche de contrôle bougeait librement dans son socle, ce qui empêchait le fonctionnement du bouton MIC lors de la transmission. En ouvrant le connecteur, j'ai découvert que c'était encore plus grave, le câble électrique de 24 AWG attaché à cette goupille était brisé, ce qui explique le problème de transmission. J'ai installé un nouvelle section de câblage, une nouvelle goupille, réassemblé et testé le tout. Tout semble bien, mais je reconfirmerai lors du prochain vol.

J'ai aussi renversé les connexions des CHT2 et CHT4 pour m'apercevoir qu'un d'eux était connecté à l'inverse... Pas surprenant que l'affichage du CHT4 indiquait Zéro... La vérification du EIS indique que tous les CHT fonctionnent maintenant.

J'ai aussi fait l'ajustement du réglage de la vitesse de l'hélice, pour augmenter sa vitesse de rotation à 2700 rpm (elle était maximisée à 2680 rpm selon les données du Savvyanalysis.com). Pour ce faire, il m'a fallu enlever le fil frein, ajuster la vis de réglage du gouverneur d'hélice et ré-installer le fil frein. C'est ce dernier qui a exigé le plus de temps. Peut-être pourrai-je obtenir un peu plus de vitesse en croisière et plus de puissance en montée.

Finalement, j'ai refait le calibrage de la fonction altimètre du GRT EFIS en me basant sur l'indication du TruTrak PFD. Lors du dernier vol, j'ai remarqué que le PFD indiquait bien l'altitude de la piste (210 pi.) alors que le GRT EFIS affichait une différence de quelques dizaines de pieds. J'avais calibré le GRT EFIS dans le Hangar 3, en supposant que l'altitude dans le hangar était près de celui du bout de la piste. De toute évidence, ce n'est pas le cas.

Avec toutes ces réparations, je n'ai pas eu le temps de faire un 6e vol. :-( Il faut dire que la météo n'était pas du tout au rendez-vous en matinée, avec neige et risque de plue verglaçante, sauf tard en après midi, où le plafond s'est dégagé et le soleil s'est étalé tout juste avant de se coucher..... J'aurais bien aimé faire un vol, mais bon, il falllait bien rétablir le fonctionnement de la radio avant de s'envoler. .. On pourra en profiter le weekend prochain, jour de Noël peut-être...

Un Joyeux Noël à tous mes lecteurs... Je vous souhaite du bon temps auprès de vos proches..!

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dimanche 11 décembre 2016 – 5e vol

Jeudi j'ai été au hangar pour diagnostiquer mon problème de transmission radio. J'ai découvert que deux câbles électriques qui se rendent à la prise des écouteurs sont inversés. J'ai deux options pour renverser les connexions : la première est de dévisser la prise dans la structure de l'avion, dé-souder et resouder les connexions. L'autre, plus élégante, serait de renverser les goupilles 16 et 31 dans le connecteur J2 du PMA5000EX. Cette option est plus élégante car elle permet de préserver l'identification des fils, mais elle risque d'être plus difficile vu l'accès limité derrière le tableau de bord, et ce que j'aimerais surtout éviter c'est d'avoir à dévisser et peut-être endommager les belles vis noires du tableau de bord. Je verrai...

Dimanche j'ai fait un court vol de 35 minutes. Avant le vol, j'ai corrigé les connexions au CHT2 et CHT4, m'assurant de bien les sceller avec du heat shrink. J'ai aussi vérifié les fuites d'huile et autres menus items. Vu la météo qui se gâchait, j'ai opté de faire des circuits... cette machine est une bombe, ça grimpe comme tout! Mais bon encore faut-il que je maîtrise mieux le contrôle de l'altitude. Mes atterrissages étaient très bien, sauf le dernier où l'appareil se dirigeait vers la droite de la piste. Je n'ai pas encore compris ce que je fais exactement pour provoquer ce léger dérappage...

Justement lors du dernier circuit, en direction vent de travers, la transmission de la radio a cessé de fonctionner. Je recevais les transmissions de Gatineau Radio, mais c'est clair qu'on ne m'entendait pas. Le GNC 255A n'affichait pas le petit Tx qu'on voit normalement lors de la transmission. En plus, le GNC indiquait que le bouton de transmission était bloqué dans la position activée. J'ai donc fait l'atterrissage avec un arrêt complet. Je suis allé m'expliquer à la controlleure, qui était très gentile et compréhensive.

J'espère qu'il ne s'agit pas d'un problème majeur avec la radio, mais d'un petit problème avec le bouton de transmission. Mais je dois zigonner pour déterminer la source du problème.

Ci-dessous les graphiques de CHT et EGT du dernier vol. On voit que le CHT4 est moins élevé que les CHT1 et CHT3 et le CHT2 ne s'affiche pas du tout. J'ai donc mal fait les connexions, que j'aurai à refaire. On remarque aussi que le EGT1 n'affiche plus de grand écart avec les autres, j'ignore ce qui a changé. Finalement, j'ai pu déterminer que j'ai mal calibré le callage altimérique du GRT EFIS, je pourrai corriger lors de la prochaine visite au hangar.

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dimanche 4 décembre 2016 – 4e vol

Mercredi j'ai re-vérifié l'étanchéité du système pitot et tout est bien, avec une perte de 2 kts / minute, bien au deça de la limite de 10 kts/min. Lors de ma dernière vérification, j'avais négligé de boucher deux petits orifices servant à éliminer l'eau dans le tube de pitot.

Vendredi et samedi j'étais à Toronto à encore une fois livrer une formation en thérapie de couple auprès d'un groupe de 14 thérapeutes. Le tout s'est bien passé, mais l'aller-retour en auto était long....

Dimanche j'ai pris le temps de faire un court vol à 5 milles au nord de l'aéroport, environ 45 minutes. J'avais bouché l'entrée d'air au refroidisseur d'huile à l'aide d'une paroi de caoutchouc, pour permettre à la température d'huile d'augmenter au delà des 180 degrés F, question de favoriser une meilleure élimination des vapeurs d'eau dissoud dans l'huile. Aussi, j'espérais qu'en bloquant cette sortie, ça permettrait à plus d'air de passer par les ailettes du cylindre 4, qui avait tendance à surchauffer. En regardant le graphique ci-dessous, on voit que c'est réussi. Le CHT2 ne dépasse pas les 377 deg F, ce qui est super. À savoir que j'ai échangé les connexions entre CHT2 et CHT4. On remarque aussi que les sursautements du CHT4 (maintenant CHT2) ont disparu. Par contre, on remarque que la température des gaz d'échappement (EGT) du cylindre #1 est significativement plus élevée que les autres. J'ignore la cause ou si c'est matière à s'inquiéter.

 

Aussi, j'ai eu de discussions avec le service de soutien avionique chez Aircraft Spruce au sujet du manque d'effet local lorsque je transmets sur la radio, c'est à dire que je ne m'entends pas lorsque je transmets à la radio. Suite à leurs suggestions je vais renverser deux connexions électriques dans le circuit audio du casque d'écoute et voir si ça fait la différence. Je n'ai pas eu le temps de m'y attarder aujourd'hui.

Côté vol, j'ai tenté de bien contrôler mon altitude, ce qui est toujours un défi, étant donné la sensibilité en câbrage de l'appareil. L'affichage de la pression d'admission (MAP) semble maintenant correcte et la vitesse indiquée elle aussi. J'ai réussi à atteindre une vitesse de 160 kts en croisière.

 

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dimanche 27 novembre 2016 – re-calibrations et autre

Samedi j'étais pris avec des tâches pré-hivernales: abrier l'érable chinois, installer les lumières de Noël dans les arbres dans la cour avant, courir chez Rona, ce qui a pris une bonne partie de la journée. En soirée, nous avons fêté les 85 ans de ma mère Simone. Nous avons fêté ça au Tensushi, connu auparavant sous le nom de Fujisushi, à Ottawa.

Cette semaine, les gars du FBO de l'aéroport de Gatineau ont déplacé mon RV8 au Hangar 2, plus convivial et plus chaud! Ils ont aussi déplacé mon casier en acier, et j'en ai profité dimanche pour mettre de l'ordre à l'intérieur.

Après le brunch du dimanche chez nous, je me suis rendu au Hangar en espérant faire des correctifs pour ensuite faire mon 4e vol. J'ai réussi à re-calibrer le capteur de pression d'entrée («Manifold Pressure Sensor» ou MAP). La valeur de l'abcisse à l'origine était réglée à 63 au lieu de 64. Ce qui explique l'affichage du MAP assez peu élevé lors du dernier vol. J'ai dû modifier ce réglage par inadvertance lors d'une tentative de réglage d'un autre paramètre. Maintenant le MAP affiche une valeur très près de celle de la pression atmosphérique exprimée en " Hg, ce qui est comme il se doit.

J'ai aussi échangé les connexions aux sondes #2 et #4, pour déterminer si les variations saccadées du CHT4 sont dues au câblage ou à une sonde défectueuse. Je pourrai confirmer lors du prochain vol.

J'ai aussi entamé l'installation de ma vanne de contrôle du débit d'air du refroidisseur d'huile. J'ai réussi à faire les perçages aux bons endroits. Je dois enlever une section en forme de demi-cercle pour accommoder une tige du bâti moteur qui interferera sinon. En guise de mesure intérimaire, j'ai installé une paroi en caoutchouc qui bloque totalement le passage de l'air au travers du refroidisseur d'huile. Cette mesure devrait augmenter la température de l'huile et du même coup augmentera peut-être le débit d'air à travers les ailettes du cylindre #2, qui a tendance à surchauffer. D'autres propriétaires de RV semblent avoir ce même problème, surtout l'hiver. Ça reste à voir, mais j'aurai à surveiller la température de l'huile de près pour m'assurer que cette mesure ne provoque pas un surchauffement de l'huile.

Mauvaise nouvelle, j'ai re-vérifié l'étanchéité du système pitot et la fuite est considérable, ce qui explique la vitesse indiquée réduite en croisère lors de mon dernier vol. J'ai tenté d'isoler la fuite... mais je n'ai pas eu le temps de déterminer son emplacement exact. Pour l'instant, j'ai déterminé qu'il y a fuite mineure dans la section entre l'EFIS et l'aile gauche. Je n'ai pas encore eu le courage de défaire la section de la connection au tube pitot dans l'aile gauche, mais je soupçonne que cette connexion pose aussi problème. :-( Je vais probablement enlever les connecteurs AN et coller un tube de Nylo Seal directement sur les sorties du tube pitot.

Vendredi et samedi prochains je serai à Toronto pour livrer une autre formation en Thérapie de couple. Donc pas bcp de temps à consacrer à l'avion. Mercredi ou jeudi je tenterai le diagnostic du système dans la section de l'aile.

Bref, je n'ai pu voler dimanche :-(, mais bon, encore des petits problèmes qui se règlent tranquillement.

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samedi 19 novembre 2016 –Vol #3

Suite à quelques correctifs, j’ai fait mon troisième vol samedi après-midi, une fois que le brouillard du matin s’était finalement dissipé…

J’avais au préalable vérifié la sonde CHT4 qui semblait mal ancrée dans son socle, j’ai resserré le tout, mais les données d’analyse du EIS indiquent que le problème n’est toujours pas réglé.  Je vais donc échanger la sonde CHT4 avec la sonde CHT2 pour déterminer si le problème se situe au niveau de la sonde ou s’il se situe au niveau du circuit électrique.  Je commanderai au besoin une autre sonde chez ACS ou GRT.

J’ai aussi vidé le réservoir droit et transféré l'essence au réservoir gauche, ce qui m’a permis de re-calibrer la sonde de quantité d’essence côté droit.  Cette fois je me suis servi des indications du camion de ravitaillement pour déterminer les quantités exactes et la valeur EIS affichée lorsque la sonde commence à bouger et encore la valeur EIS affichée lorsque la sonde s’arrête.  Je reprendrai la même technique pour la sonde côté gauche.

Lors du vol j’ai tenté des virages à gauche et à droite à 60 deg d’inclinaison, l’avion se comporte bien.  J’ai encore du mal à bien contrôler l’altitude, la sensibilité en cabrage étant très fine.  Lors d'un décrochage, l’avion bascule légèrement mais n’a pas tendance à vriller.  J’ai aussi tenté de varier les réglages moteur, RPM et MP,  et établir la vitesse maximale en croisière.  La vitesse maximale s’est limitée à 140 Kts, ce qui me semble peu élevé, même si je n’ai toujours pas installé les carénages de roues.
Je soupçonne aussi une sonde MP mal calibrée car les valeurs affichées ne correspondent pas à celles dont j'ai l'habitude de voir dans le Super Decathlon.  Je revérifierai l’étanchéité du système pitot, il se pourrait que la vitesse peu élevée soit dû à une fuite dans ce système…

J'ai téléversé en amont les données de ce vol sur le site de Savvyanalysis. com et je constate que j’ai toujours des problèmes au niveau de CHT excessif avec le cylindre #2, ce que je comprends mal étant donné qu’il est situé tout près de l’entrée d’air.  Je note aussi une température d’huile maximale de 169 deg F.  Je songe alors à installer une vanne de débit d’air à l’entrée du refroidisseur d’huile ce qui devrait augmenter la température d’huile en position fermée.  Peut-être que cette vanne, surtout en position fermée, aura aussi l’effet d’augmenter le débit d’air passant par les ailettes du cylindre #2.  À voir.

 

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jeudi 10 novembre 2016 – en Europe

Je suis toujours à Lausanne, Suisse, ayant terminé samedi dernier, de livrer une formation de base en thérapie de couple, et toujours en train d'offrir une formation avancée jusqu'à samedi. Retour prévu lundi. Mes collègues Alexine et Florian ont été fort accueillants et c'est très sympa de pouvoir me loger chez eux au sein de leurs familles respectives. Beaucoup mieux que de passer mes soirées dans une chambre d'hôtel! Merci de votre acceuil, chers amis...

J'espérais pouvoir faire un vol avec instructeur à l'aéroport de Blécherette, dans la partie nord de Lausanne, mais la météo n'était pas au rendez-vous. Ça sera pour une prochaine fois.

J'ai pu, par mes moments libres, téléverser en amont les données de mon dernier vol vers le site de Savvvyanalysis.com, un service offert par le Guru moteurs Mike Busch (site: savvymx.com). Voici un graphique décrivant une partie de ce vol:

 

On aperçoit sur ce graphique l'évolution du vol selon les paramètres choisis, dans ce cas, les EGT, les CHT, le débit d'essence (FF) et la température d'huile (Oil Temp). On note que que la température du cylindre #4 (CHT4 - en mauve) varie beaucoup et reste carrément inférieure aux autres. On sait très bien que le CHT ne varie pas aussi rapidement. De plus on s'attendrait que cette température soit semblable à celles des autres cylindres. Je soupçonne alors une sonde dégagée de son socle ou un câble mal branché. Une sonde dégagée expliquerait les alarmes liées au refroidissement excessif, cette sonde étant probablement exposée à l'air libre qui varie beaucoup en température. À vérifier lors de ma prochaine visite au hangar.

On note aussi la température d'huile, qui ne dépasse pas les 160 deg F (trace vert-jauve étagée). Mike Busch recommande que cette température atteigne les 180-200 deg F, question de s'assurer que la vapeur d'eau provoquée par la combustion d'essence et qui s'accumule dans l'huile, puisse s'évaporer. J'aurai probablement à installer une vanne qui permet de contrôler le débit d'air dans le refroidisseur d'huile.

Le site web de Savvyaviator est fort utile pour ce genre d'analyse, qui permet de déceler des anomalies difficiles à déterminer autrement. Un service bénéfique et gratuit!

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dimanche 30 octobre 2016 – deuxième vol

J'ai fait un vol de 80 minutes, environ six circuits où j'ai réussi quatre bons atterrissages, deux ayant été couci couça. Alex est venu déjeuner avec moi au resto de l'aéroport et nous avons ré-installé le carénage aile-fuselage avec la bande de caoutchouc fixée à l'aide de colle noire polyuréthane disponible chez Canadian Tire. Tout semble bien tenir pour le moment. J'ai aussi vérifié l'état des diodes du WigWag, tout est en excellent état.

Lors du vol de ce matin, j'ai noté l'odeur de gaz d'échappement à vitesse réduite (80 kts). Les alarmes de CHT excessives étaient moins fréquentes, mais celles liées à une réduction trop grande de la température des cylindres (excédant 50 deg F/min) s'affichaient régulièrement, même si j'ai augmenté la limite (de 30 deg F/min à 50 deg F/min). Je soupçonne un mauvais réglage du EIS, dont les réglages sont prioritaires sur ceux du EFIS, je dois donc re-vérifier le tout.

Pendant le vol j'ai eu du mal à bien contrôler mon altitude et ma vitesse, celle-ci surtout en approche base et finale. L'angle de l'hélice a un impact considérable sur le taux de descente en vol plané. Je dois encore m'habituer. Aussi, ce RV8 est une petite bombe en montée....! il m'a fallu étendre mon trajet le long de l'axe vent debout et encore sur le vent arrière, pour garder un bon espacement avec un C-172 devant moi avec qui je partageais le circuit.... :-)

Suite au vol, j'ai fait l'analyse des données du moteur via le site SavvyAnalysis.com. Selon cette analyse, il y a un problème avec la sonde CHT du cylindre #2, qui donne l'apparence d'une mauvaise connection. À vérifier. Il y a encore eu des dépassements de la température maximale (380 deg F), pourtant j'ai bien réglé la limite à 400 deg F sur l'EFIS. Peut-être s'agit-il encore de régler les limites programmées dans l' EIS.

Voici, enfin, le lien vers le montage vidéo que j'ai réalisé à partir de multiples bandes du premier vol, prises par Jean-Jacques, Luc, Chantale et moi-même.

https://www.youtube.com/watch?v=cvyVL3-_s6M

Il se pourrait que le lien ne fonctionne pas lors des premières tentatives. Je ne comprends pourquoi mais plusieurs personnes, moi-même compris, n'ont pu afficher la vidéo que suite à quelques tentatives. J'ose croire que vos efforts seront récompensées... ;-)

Je pars pour la Suisse aujourd'hui pour deux semaines, retour prévu le 14 novembre.

 

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dimanche 23 octobre 2016 – petites corrections

Je n'ai pas trouvé le temps de faire tous les correctifs et faire un autre vol cette semaine, vendredi et samedi ayant été à Toronto pour livrer une formation de deux jours sur la thérapie de couple à un groupe de 14 thérapeutes féminins.

Cette semaine j'ai pu recueillir des renseignements sur quelques uns de mes problèmes.

--- j'ai rajusté l'allumage des PMags, je verrai au prochain démarrage ce qui en est pour le test des PMags lors du point fixe. J'ose croire que ce réglage aura un impact sur le régime maximal du moteur et qu'il atteindra 2700 RPM au prochain démarrage.

---j'ai enlevé le carénage aile-fuselage droit et je tente de trouver une autre colle qui retient mieux le caoutchouc à l'aluminium. J'ai tenté les colles suivantes: fire barrier 2000, Gorilla Glue, colle PL, colle Elmer's, Gloozit et RTV. Je verrai samedi matin laquelle tient le mieux.

---j'ai vérifié la programmation de l'EIS et de l'EFIS. J'ai modifié quelques paramètres, dont la limite d'alarme pour les CHT(que j'ai augmenté à 400 deg F) et celle du refroidissement maximal des cylindres, que j'ai augmenté de 30 deg/min à 50 deg/min.

---le compensatieur roulis est réglé à gauche complètement pour compenser pour la tendance de roulis à droite. Un collègue constructeur du OttawaRVators m'a donné le lien vers un document produit par Vans détaillant la démarche pour corriger ce problème. Toutefois Vans suggère d'attendre 10 heures de vol avant d'apporter des correctifs. Il pourrait s'agir de comprimer le bord de fuite de l'aileron, ou de l'ajuster en hauteur, ou d'ajouter un compensateur au gouvernail de direction ou encore à l'aileron. Tout dépend de grandeur du correctif à faire.

---j'ai vérifié le voltage affiché par l'EFIS, au début il y avait une différence de 0,9 volts de moins que la batterie, mais plus tard cette différence avait diminué. À re-vérifier.

---on me dit qu'il est normal de manquer de compensateur en câbrrage à basse vitesse. On peut ajouter du lest dans le compartiment de baggage arrière, question de déplacer le centre de gravité vers l'arrière. Envron 10 kg devrait suffire.

--- Je n'ai pas encore pu vérifier les diodes dans le compartiment de l'avionique, derrière le tableau de bord.

---Le NavCom Garmin GNC 255A affiche deux fréquences, une sur laquelle on transmet et reçoit, l'autre sur laquelle on reçoit seulement. La fonction réception de la deuxième fréquence doit être activée en appuyant sur un bouton MON sur l'appareil.

J'espère pouvoir faire un prochain vol samedi, jour précédant mon départ pour la Suisse. Je n'ai toujours pas pu faire le montage de la vidéo du premier vol.

En attendant, quelques photos additionnelles:

Préparation

Décollage!

Atterrissage..

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samedi 15 octobre 2016 – enfin, premier vol de RV8 C-GNGN!

Alors que j'avais prévu de faire le vol inaugural de mon RV8 dimanche matin, une nouvelle inattendue a libéré mon samedi, et vu que les prévisions météo étaient beaucoup plus favorables que celles de dimanche, j'ai sauté sur l'occasion. Une douzaine de personnes se sont présentées pour l'événement, Chantale a fait des biscuits et des muffins, et a apporté le café. J'ai apporté le champagne... une petite bouteille que nous avons fracassé contre la roue de l'appareil, et une grande à déguster pour célébrer cet exploit!

En dépit de mon stress, le tout s'est super bien passé. Décollage très rapide, le moteur roulait bien, sans surchauffer pendant les premières minutes de vol. Je me suis rendu à 3000 pi et à environ 3 milles (5 km) au nord de la piste de Gatineau. J'ai fait une heure vingt minutes de vol entre 3000 et 6000 pieds, en faisant des manoeuvres douces au départ, en progressant vers des inclinaisons et câbrages de plus en plus importants. Le moteur était au régime maximal, plein gaz et RPM maximal. Mon ami Alex me suivait via radio et me guidait dans les vérifications à effectuer au cours du vol.

Avant d'atterrir, une Cessna Caravan ayant déchargé ses parachutistes a fait un atterrissage dur qui a provoqué une crevaison du pneu tout en l'immobilisant à mi-chemin sur la piste. Éventuellement on m'a permis d'atterrir sur la deuxième moitié, passant par dessus lui. Il restait environ 3000 pi de piste et l'atterrissage s'est tout de même bien passé, un petit bond, c'est tout… je devrais être en mesure d’améliorer ça avec la pratique...

Une vidéo suivra lorsque j'aurai eu le temps de faire un montage digne de cet événement.... ;-)

J'ai néanmoins quelques problèmes à régler avant le prochain vol:

---re-vérifier l'allumage des PMags, un des deux provoque une réduction de 200 RPM lorsqu'inactivé,

---re-coller un joint de caoutchouc qui s'est partiellement détaché du carénage aile-fuselage droit,

---revoir la programmation des alarmes de l'EIS et de l'EFIS en ce qui a trait aux limites de surchauffement et de refroidissement des cylindres. L'EFIS affichait régulièrement des alarmes liées au refroidissement excessif, pourtant mes manoeuvres n'étaient pas exagérées. Pour le surchauffement, il est normal que le moteur surchauffe légèrement lors de la période de rodage, alors je ferai le prochain vol sans changer ce paramètre,

---vérifier l'ajustement du gouverneur hélice/moteur pour ajuster plus près de 2700 RPM. Au lieu d'indiquer le maximum de 2700 tours/min, le moteur se limitait à 2660 t/m. Un test au sol il y a quelques mois indiquait pourtant un maximum de 2700 t/m. Je consulterai auprès de Aerosport Power, le constructeur du moteur,

---confirmer une tendance de l'appareil à tourner vers la gauche. L'ajustement du compensateur roulis m'a permis de corriger, toutefois ce comportement pourrait être normal à plein régime/basse vitesse et j'aurais pu peut être corriger en appliquant plus de palonnier droit. Toutefois je n'ai pas eu à re-modifier l'ajustement du compensateur en cours de vol, et ce même à vitesse élevée. Un compensateur fixe ajouté au gouvernail de direction pourrait alors s'avérer nécessaire,

---vérifier le voltage de recharge de l'alternateur. Une alarme annonçait un voltage insuffisant, toutefois je sais que l'EFIS n'affiche pas correctement, le voltage indiqué étant environ 0,5 volts inférieur au voltage réel du système électrique,

---ajuster la course du compensateur de câbrage qui manque d'effet à basse vitesse. Il faut alors maintenir beaucoup de pression vers l'arrière sur le manche de contrôle pour empêcher la vitesse d'augmenter,

--- il y avait une légère odeur de brûlé pendant le vol à basse vitesse. Je croyais que ça pouvait provenir des vestiges de coulisses d'huile sur l'extérieur du moteur suite aux réparations que j'ai faites il y a quelques mois, même si j'ai plusieurs fois essuyé les goutes que j'ai pu déceler avant le vol. Toutefois, un examen du moteur suite au vol ne démontre aucune trace d'huile. Peut-être s'agit-il plutôt de la peinture sur le moteur, ou d'un câble électrique lié au système de WigWag des phares. Ce système était activé pendant une bonne partie du vol et consomme environ 6 ampères qui passent par des diodes. Peut-être que ces diodes ont beaucoup chauffé, chauffant à leur tour la gaine des câbles. Toutefois, dans ce cas, l'odeur autait été perceptible tout au long du vol, et non seulement à vitesse réduite. À vérifier,

---Le NavCom Garmin GNC 255A affiche deux fréquences, une sur laquelle on transmet et reçoit, l'autre sur laquelle on reçoit seulement. La fonction réception de la deuxième fréquence ne semble pas activée. Je n'arrivais pas à entendre le traffic radio sur la fréquence Terminal d'Ottawa 127,7 lorsque je communiquais avec Alex sur 125,5 , ce qui m'a causé quelques ennuis. À vérifier,

--- Enfin, le moteur n'a consommé que très peu d'huile, il reste toujours 6 pintes US, le même niveau qu'avant le vol. J'ignore si c'est bon signe ou pas... à revérifer.

Globalement je suis très très heureux de ce premier vol, même si ça engendre encore du travail et encore des vérifications. :-) Je sais au moins que l'appareil est en bon état de vol et que les corrections à faire sont relativement mineures, même si nombreuses.

Un grand merci à tous ceux qui sont venus partager avec moi ce grand événement et aussi à ceux qui ont été là en esprit, et qui m'ont encouragé à persévérer dans mes efforts, dont mon ami Alex qui m'a beaucoup aidé à plusieurs reprises, et qui, encore une fois, était là pour me guider à travers cette étape cruciale mais tout à fait agréable.

Et un GRAND MERCI à mon épouse CHANTALE, qui m'a soutenu pendant toutes ces années de construction, parfois exigeantes, et où je m'isolais dans le garage pendant des heures et même des journées entières... au lieu de passer du temps auprès d'elle. Et enfin merci à mon fils Marc Antoine qui m'a aidé à l'occasion et qui a du souvent se priver car Normand était toujours occupé avec son fameux projet... qui ne finissait pas de finir....!

En somme, une très belle journée, qui débute bien la période de 25 heures de vol à faire dans un rayon de 25 milles de l'aéroport, en solo et sans faire de voltige. Une fois terminé cette phase, je pourrai enfin faire un vol voyage en compagnie de personnes désireuses de voler avec moi, dont ma belle Chantale et Marc Antoine, suivi de ..... la liste sera longue...!

Quelques photos:

Avant vol: Jean, mon fils Marc-Antoine, mon beau-père Jean Jacques, moi (un peu stressé!), ma mère Simone, Marc-Olivier et Olivier. Photo prise par ma chère Chantale.

Postvol: Tout sourires, le fameux RV grin!

Petite vidéo du baptême au champagne, suite au vol inaugural:

BAPTEME CHAMPAGNE RV8 C-GNGN

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