RV8 de Psychose - Normand Gingras

Vols 2020

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jeudi 14 janvier 2021-- nouvelle année, nouveaux projets--

Bonne Année 2021 à tous et à toutes... en vous souhaitant le mieux pour 2021... surtout que 2020 a été pour moi, et pour plusieurs je crains, une année de marde.... très heureux de la mettre derrière moi...

Côté avion, je n'ai pas bcp volé cette année, seulement 35 heures à mon actif, pour toutes sortes de raisons, dont la maladie et décès de Jean-Jacques, et les restrictions imposées par la COVID...

J'ai terminé l'inspection annuelle au cours des mois d'oct-nov-décembre et Jonathan Blais de Blais Aéronautique a complété les vérifications de la balise ELT 406 MHz et du système pitot-statique-encodeur lié au EFIS. Donc l'appareil est de retour au vol depuis le 9 janvier.

J'ai aussi fabriqué un volet de capot («cowl flap»), question de mieux contrôler le débit d'air des cylindres et du refroidisseur d'huile et ainsi augmenter les températures CHT et de l'huile. Le câble d'activation, qui est à peine assez long pour cette nouvelle fonction, servait à actionner les volets de mon refroidisseur d'huile. Ces volets avaient un effet minimal sur la température d'huile (environ 5 deg F) en été. L'hiver, je bloque l'entrée d'air du refroidisseur complètement avec une plaque en alu et les volets n'ont aucun effet dans cette configuration.

Lors de mon essai en vol, j'ai découvert que la pression d'air repoussait le volet à la position ouverte, la friction du câble d'activation étant insuffisante pour le garder en position fermée. Bref, je n'ai pu déteminer à quel point le volet est efficace.

Merci à Michel Roy d'avoir partagé avec moi les photos du design du volet qu'il avait fabriqué sur son RV7. J'ai essentiellement recopié son design... Y'a rien comme les bonnes idées déjà éprouvées... ;-). Je vais tenter de serrer, avec une pince, l'extérieur du câble, en espérant augmenter suffisament sa friction interne. Michel avait dû faire la même chose pour son RV7 à l'époque.

Aussi, je fabriquerai une nouvelle pièce-levier (en primaire vert dans la deuxième photo) car l'actuel ne tient que par deux rivets. La prochaine sera plus robuste, en forme triangulaire et aura 4-5 rivets pour le retenir au volet.

Si malgré tout cette mesure demeure insuffisante pour augmenter les températures, surtout celle de l'huile à 180-190 deg F, je vais me résigner à remplacer mon refroidisseur d'huile par un plus petit.

Il importe que la température d'huile atteigne au moins 180 deg F en vol, question de permettre à l'eau provoquée par la combustion de s'évaporer sinon elle risque de s'accumuler dans le carter et provoquer de la corrosion des pièces internes lors des périodes d'inactivité.

Quelques photos:

Prise 2: renforcissement du levier: J'ai renforcé le levier et comprimé légèrement la tige du câble d'activation à l'aide d'une pince pour augmenter sa friction. On verra lors du prochain vol si ça suffit pour contrer la pression aérodynamique.

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mardi 8 décembre 2020 -- triste nouvelle --

Encore une fois, ça fait belle lurette depuis que j'ai mis à jour ce site. Plusieurs raisons: la première étant que mon nouveau Mac ne prend pas en charge le logiciel DreamWeaver que j'utilisais sur mon ancien pour mettre ce site web à jour le vieux Mac prend un temps fou à réagir... le nouveau logiciel DW coûte beaucoup trop cher... et je n'ai pas le coeur à tout transposer dans un autre logiciel de création web...

Encore plus important, mon beau-père, Jean-Jacques, est décédé le 26 octobre dernier du cancer qui le rongeait depuis un bon moment. Chantale et Marcelle, la mère de Chantale, étaient à son chevet lorsqu'il est décédé. Je suis arrivé quelques minutes plus tard. Nous y avons passé la nuit et restés jusqu'au moment où on est venu chercher son corps. Une cérémonie pour lui rendre hommage a eu lieu le 21 novembre.

Je garde un excellent souvenir de mon beau-père, qui m'a toujours soutenu dans ce fou projet de construction, mais qui n'a profité qu'une seule fois d'un vol en RV8. Je crois que les turbulences lui ont donné la frousse. Malgré ses craintes, il aurait beaucoup aimé faire un dernier tour pour profiter du coloris automnal, ou encore mieux, survoler le village natal de Marcelle, St-Camille de Bellechasse, en Beauce. Hélas, ça n'a pas pu se faire. Il était un passionné du flight simulator et a construit un joli habitacle du C-172.. dont il était très fier et qu'il m'a légué...

Repose en paix cher Jean-Jacques. Tu nous manques terriblement. Veille sur nous de là-haut, où l'air est toujours clair et soyeux...

Ci-dessous, sa dernière visite à l'aéroport de Gatineau - CYND - pour me voir décoller en RV8.

 

 

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jeudi 3 septembre 2020 -- quelques voyages -- bris de la tige de contrôle de la roue de queue - embardée / cheval de bois («ground loop») à l'aéroport de Gatineau

J'ai fait quelques voyages cet été malgré la covid et les défis liés à la maladie de mon beau père Jean-Jacques qui se bat avec un cancer qui continue à le ronger.

Voyages à Québec: trois aller-retours, un premier pour aller chercher Jean, l'oncle de Chantale, qui souhaitait passer une semaine avec nous. Un deuxième pour le ramener à Québec, et un troisième, cette fois avec Chantale et moi, pour prendre quelques jours de vacances bien mérités....

En juillet j'ai fait un aller-retour à Sudbury (CYSB) avec ma soeur Marie, question de rendre visite à mon père et sa conjointe Noreen. J'ai remarqué lors de l'atterrissage à CYSB que le contrôle au sol n'était pas normal, nécéssitant l'application importante les freins pour initier et maintenir des virages au sol. J'ai découvert que la tige de connexion du palonnier à la roue de queue était brisée, j'ai donc enlevé la pièce au complet. Sans la tige, le décollage de CYSB s'est fait normalement. Lors de ce vol vers Gatineau, j'ai opté de vider presque complètement l'aile droite de son contenu d'essence avant de passer à l'aile gauche. De plus, avec ma soeur et nos bagages, même si l'avion était dans les limites du centre de gravité, celui-ci était plus lord à l'arrière qu'en vol solo. Finalement, il y avait un léger vent de travers de la gauche lors de l'atterrissage à Gatineau. Lorsque les roues ont touché le sol, j'ai rapidement perdu contrôle de l'appareil, qui a viré vers la gauche. J'ai appliqué le frein droit aussi fort que j'ai pu, mais je n'arrivais pas à rétablir le contrôle directionnel. Pendant un moment j'ai cru que j'allais aboutir dans le champ... mais l'appareil a fait un virage de 270 degrés et s'est immobilisé sur la piste asphaltée. J'ai pu ensuite tranquillement diriger l'appareil vers le hangar. Tout s'est passé trop rapidement pour avoir peur... ma soeur non plus.. elle me félicitait plutôt d'avoir gardé mon sang froid et la maitrise de l'appareil.... Le plus gênant était qu'un ancien instructeur avec qui j'ai fait, bien avant le vol inaugural de mon RV8, quelques vols pour me refamiliariser avec la navigation, attendait à l'écart de la piste dans son C-150 et aurait tout vu. Selon des oui-dires, celui-ci aurait jadis affublé mon RV8 de « tuasse »... :-(. À bien y penser, tout avion a le potentiel de devenir une tuasse, mais le RV8 a l'avantage d'être une tuasse beaucoup plus rapide et manoeuvrable que le C-150... ;-).

L'inspection du train d'atterrissage a révélé des fissures au carrénage droit, qui a visiblement subi des forces de frottement contre le pneu distortionné par le glissement de côté lors de la manoeuvre. Toutefois, le pneu et le train d'atterrissage ne sont pas endommagés.

J'ai beaucoup réfléchi à cet incident, et je ne comprends pas tout ce qui s'est passé. Je n'aurais pas dû, peut-être, voler sans la tige de contrôle, cependant lors de l'atterrissage à CYSB, elle était déjà brisée et il n'y a pas eu de perte de contrôle. Je crois que la combinaison de CG vers l'arrière, la distribution inégale de l'essence, le vent de travers et la tige de contrôle absente, ont tous contribué pour favoriser cette perte de contrôle. Heureusement que l'avion a fait un virage presque complet sur l'asphalte au lieu de se diriger vers le champ... les dommages auraient pu être beaucoup plus graves...

Sur la tige de contrôle, j'ai remplacé le roulement brisé avec un nouvelle pièce de qualité de la série HM, que j'ai pu me procurer rapidement chez Aircraft Spruce. J'ai réparé les fissures dans le carénage de roue mais j'attends une commande de primaire de ACS avant de les réinstaller. J'ai fait quelques vols depuis, et l'appareil se comporte normalement.

Je vais dorénavant garder un roulement de remplacement dans l'avion. Nous savons tous que toute pièce de remplacement gardée à bord émet une force mystérieuse qui englobe l'appareil d'un champ protecteur et empêche la brisure de la dite pièce... ;-)...

Malheureusement j'ai négligé de prendre des photos du carénage et de la tige endommagés... Malgré ce, je m'en souviendrai longtemps...

 

Ci-dessous : Jean et moi lors d'un vol entre Gatineau et Québec... la vie est belle...

 

Ci-dessous : la tige de contrôle réparée. La troisième photo montre où elle avait cassé.

 

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jeudi 9 juillet 2020 -- problème d'affichage de pression d'essence réglé- nouveau Autopilote Trutrak installé

Plus d'un mois et demi depuis ma dernière mise à jour de ce site... trop de boulot, fin d'enseignement d'un cours universitaire, qui a duré mai-juin et la correction des travaux qui a perduré jusqu'en juillet.. gastro... enfin derrière moi....

J'ai finalement reçu le nouveau autopilote de TruTrak: le Xcruze 100. Le câblage est le même que mon ancien Vizion 385, mais aucune documentation sur la configuration de l'appareil pour le RV8. TruTrak m'a pointé vers les bonnes infos... il faut se fier à deux documents différents.. celui du Piper PA-28, et celui de mon ancien Vizion 385... moins qu'idéal comme situation, mais j'ai réussi à me débrouiller et à tester le système au sol et en vol. Tout semble à l'ordre.

Côté sonde de pression d'essence, j'ai opté d'inverser deux entrées du câblage, le câble pour la pression d'admission (MP) j'ai connecté à l'entrée Trois du EIS alors que j'ai connecté le cablage de la pression d'essence à l'entrée Un, (ils étaient inversés) ce qui en quelque sorte règle le problème de fluctuation de pression d'essence. Mais c'est le MP qui fluctue beaucoup maintenant...quoique pas un problème. Il s'agit donc d'un problème à l'interne du EIS. Je vais probablement échanger le MP pour l'entrée Six, qui est branché au degré de chargement pour la batterie secondaire, indication dont je me sers très peu.

Je suis enfin prêt pour des vols voyages... si on peut seulement se libérer de nos autres projets... car tous nos bidules semblent tomber en panne en même temps.. unité d'air climatisé de la maison... filtreur de piscine.. tondeuse à gazon... auto... pour ne parler de mon projet de rénovation du garage.. qui avait grandement besoin d'être raffistolé.. il sera bientôt digne d'une Porsche... ;-)... ou un autre projet de construction d'avion...

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vendredi 22 mai 2020 -- problème d'affichage de pression d'essence qui persiste

Depuis un mois, un vol avec Marc Antoine et quelques tentatives ratées de faire des acrobaties. Avec Marc Antoine, nous avons fait un tour de ville d'Ottawa en commençant par un atterrissage à Rockcliffe - CYRO, ensuite à Ottawa - CYOW, ensuite à Carp- CYRP, et retour à Gatineau-CYND. Ça s'est bien passé et presqu'aucun traffic, mais le tout m'a tenu occupé avec les changements de fréquence, de cap et d'altitude.

Suite à ce vol, j'ai fait deux tentatives de vol acrobatique mais lors de la montée vers 3000 pi, la pression d'essence variait trop et j'ai opté de terminer le vol. Le moteur fonctionnait normalement, ce qui me fait croire que le problème est l'indication et non la pression comme telle. J'ai vérifié la tuyauterie d'essence et aucune évidence de fuite dans le système. À la recommandation de GRT, j'ai connecté la mise à terre (ground) à un point fixe dans le compartiment moteur et la source de 12V directement à la batterie au lieu de l'acheminer jusqu'à la source 12V de l'instrument dans l'habitacle, afin de tester ces connexions, et le problème persiste toujours. Ce qui me fait soupçonner un problème avec la sonde. J'en ai acheté une nouvelle chez Aircraft Spruce même si GRT affirme qu'elles font rarement défaut. Il me reste à l'installer.

À part de ces quelques vols, peu d'action au niveau aviation. Exception bien sûr de la tragédie récente chez les Snowbirds, où les deux membres de l'équipage se sont éjectés tardivement suite à ce qui semble être une panne de moteur tôt après le décollage en formation avec un autre appareil. Les deux occupants ont heurté une maison avant que leur parachute ne s'ouvre complètement. Le pilote s'en est tiré avec des blessures importantes mais on ne craint pas pour sa vie. Malheureusement, sa collègue, la capitaine Jennifer Casey, qui n'était pas pilote mais travaillait comme Officier des affaires publiques, est décédée sur le coup. Ce triste accident qui nous rappelle que personne, même les pilotes les plus qualifiés et expérimentés, n'est épargné des dangers qui nous guêtent en aviation. Repose en paix Jennifer.

 

 

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dimanche 26 avril 2020 -- vols et petits réglages

Cette semaine, un vol de nuit, où j'ai fait des circuits pour pratiquer les atterrissages. J'ai aussi fait un autre vol de jour, des acrobaties.

Le vol de nuit s'est bien passé et j'ai constaté une nette amélioration, lors des atterrissages, de la visibilité grâce aux phares DEL installés dans les ailes. Merci à ma Chantale pour ce beau cadeau de Noël... Par contre, je trouvais la luminosité de mon écran EFIS un peu trop élevée et j'ai tenté de baisser l'intensité lumineuse en vol, sans succès.

Avec l'EFIS, on peut configurer l'appareil pour que la luminosité s'ajuste soit automatiqument, soit via un potentiomètre dans l'habitacle. Dans mon cas, j'ai installé le potentiomètre que j'ai lié à tous les écrans de l'habitacle. L'ajustement via le potentiomètre est couci couça. J'ai donc pour l'EFIS, désactivé cette fonction et je me fie à son ajustement automatisé, qui fonctionne bien le jour. Mais je vais revoir le tout et tenter de déterminer la meilleure façon de contrôler la nuit où la luminosité doit être très faible.

J'ai pu confirmer le bon fonctionnement du GPS2 depuis que j'ai enlevé la section de câble électrique.

Lors du vol acrobatique, j'ai tenté pour la première fois une vrille avec trois révolutions. J'ai été étonné (et un peu effrayé) de constater que la vitesse de rotation augmente BEAUCOUP lors du troisième tour... Une fois sorti de la vrille, l'EFIS n'affichait plus, l'écran est devenu noir et un message AHRS UNRELIABLE, s'affichait. J'ose croire que lors du troisième tour, la vitesse de rotation a dépassé le seuil de capacité de l'AHRS (Attitude and Horizon Reference System - système qui traite et transmet les données de vol à l'écran), qui a pris quelques minutes avant de ré-afficher les données de vol. Par contre, mon PFD de TruTrak continuait à afficher normalement et ne paraissait nullement afffecté pas la vrille. J'ai fait part du problème à GRT et j'attends leur réponse. Je crois que leurs AHRS plus récents, en particulier celui dans leur EFIS Mini, ont des limites de rotation de 250 deg/sec au lieu de 200 deg/sec. Je prévoyais éventuellement remplacer le PFD par un EFIS Mini, mais je songe maintenant à ajouter le Mini tout en conservant le PFD, question d'avoir une source fiable d'indication d'assiette lors d'une vrille par inadvertance en conditions IFR. Je prévoyais aussi échanger mon AHRS pour le nouveau modèle, nommé le Adaptive AHRS, qui a d'autres avantages. Je verrai à ce moment s'il tolère mieux les rotations très rapides.

Je dois aussi faire faire une mise à jour du logiciel du transpondeur qui a la version 2.4 en ce moment. La dernière version disponible est le 2.17. Il me faut une version plus récente (que 2.7 je crois) pour qu'il puisse utiliser les données GPS/ADSB fournies par mon GPS175, ce qui le rendrait conforme pour le vol aux USA. Je prévoyais donc un vol à l'aéroport de St-Hubert, chez Handfield Aviation, pour faire faire la mise à jour, à un côut de 220$ plus taxes. J'ai par la suite appris que MidContinent Avionics, aux USA, font la mise à jour gratuitement, mais il me faut payer les frais de poste. J'ai tenté de négocier à la baisse les frais chez Handfield Aviation qui au final m'a suggéré de faire faire la mise à jour chez MidContinent. Dommage, j'aurais aimé faire le vol à St-Hubert (CYHU) et ne pas avoir à attendre 2-3 semaines pour le service de mise à jour, temps pendant lequel l'avion sera cloué au sol. Et les frais de poste risquent d'être aussi élevés que ceux de Handfield... J'aurais dû être plus prudent lors de ma négo... J'attends la réponse d'autres Centres d'avionique dans le coin, en espérant que l'un d'entre eux puisse faire la mise à jour à prix raisonnable. Une mise à jour ne prend que quelques minutes, je suis disposé à payer pour une heure de travail. Mais je trouvais excessif le prix de Handfield Aviation, surtout à l'égard du fait que MidContinent offre ce service gratuitement.

La vie avec distanciation sociale continue. Je fais du télétravail avec mes clients, environ 75% ont accepté de continuer de cette façon. Je prévois aussi enseigner un cours sur la thérapie de couple à l'UQO par webinar Zoom en mai et juin. Mise à part des revenus moindres et de ne pas pouvoir visiter les amis et mes parents, ce confinement n'est pas trop pénible pour moi. Mais comme tout le monde, j'ai hâte de revenir à la vie normale, surtout avec l'été qui approche...

En pensant à l'été, j'ai ouvert la piscine creusée la semaine dernière... mais le froid est revenu, avec des nuits de moins 7-8 degrés C... et de la neige... à point tel que je craignais que le gel ne provoque des bris de conduits... mais tout c'est bien passé... ouff.. une réparation que je préfère beaucoup éviter...

Joli n'est-ce pas? Mais attention, l'eau est glacée...

Vive le Québec libre.... ...du froid!!

 

 

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samedi 11 avril 2020 -- rhume enfin terminé - court vol - problème du GPS2 finalement réglé

Cette semaine, j'ai fait un court vol, quelques acrobaties et des circuits... c'est bon de se retrouver aux commandes finalement! Le GPS2 était toujours non-fonctionnel. Suite à des échanges avec Jeff de GRT, je me suis résigné à enlever le tableau de bord et re-vérifier le câblage du GPS2... j'ai découvert que son câble était connecté à celui du GPS1, via l'interrupteur que j'ai installé qui permet de choisir quelle source GPS (celui du Garmin GPS175 ou du GRT HXr) fournit les données à l'autopilote. J'ai installé cet interrupteur pour palier à une panne du GPS175. Dans le méli-mélo du câblage, je n'ai pas vu que les deux câbles étaient connectés ensemble. J'ai donc enlevé la section de câble qui faisait le pont entre les deux et tout semble bien fonctionner.

À savoir que la source GPS fournit ses données au HXr, à l'autopilote, au PFD et au transpondeur. Étant donné que le format et le taux de transmission (baud rate) ne sont pas pareils, il me faudra re-configurer l'autopilote et le transpondeur en vol si jamais une panne nécessite le changement de source GPS. Alors que le PFD se re-confgure automatiquement et que le HXr est facilement réglable, la re-configuration de ces deux derniers est assez détaillée. J'ai donc ajouté une procédure à ma Checklist car je risque je ne pas m'en souvenir au moment où j'en aurai besoin.

Content d'avoir réglé ce problème. J'ai hâte de faire un vol pour re-confimer que tout fonctionne comme il se doit.

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vendredi 27 mars 2020 -- rhume de cerveau qui persiste toujours - suite d'installation d'alternateur Standby FS1-14 de Plane Power -

Cette semaine, triste nouvelle, mon ami de longue date, Jacques, est décédé à l'âge de 79 ans d'un cancer du pancréas. Alors que je le savais malade, je ne m'attendais pas qu'il parte aussi subitement, et j'espérais depuis longtemps lui offrir un tour de RV8, ce qu'il espérait aussi depuis longtemps. Mais on dirait qu'à chaque fois les événements ont conspiré pour retarder le projet.. jusqu'à ce qu'il soit trop tard... hélas... Une leçon pour moi: ne pas perdre mon temps avec les choses qui m'empêchent de faire ce que je veux vraiment ... et j'aurais tellement tellement aimé lui faire faire un tour de RV8...

Jacques était comme un père pour moi.. il m'a toujours encouragé et soutenu dans mes projets. Nous avons beaucoup rit ensemble et passé du bon temps autour d'une bonne bouffe et d'une bonne bouteille... c'est grâce à son influence que j'ai osé me lancer en psychologie lorsque j'avais 30 ans.... Il avait son expression préférée lorsqu'on terminait la dite bouteille : on la roulait par terre en disant : «une autre qui a vu le prêtre avant de mourir...! » (Jacques était prêtre justement).... il va me manquer beaucoup, qu'il repose en paix...

Cette semaine, j'ai continué l'installation de l'alternateur. Tim de Plane Power a eu la gentillesse de m'envoyer par courrier express un nouveau harnais de câblage électrique, que j'ai installé aujourd'hui. Il me manque seulement les quatres boulons pour l'adaptateur du filtre à l'huile que j'attends de Aerosport Power, quoique j'ignore si on me les a envoyés. J'ai opté de fileter et couper à la 1,75 po les quatre boulons de 2,5 po que j'avais enlevés pour l'adaptateur du filtre à l'huile. C'était du sport à installer, car il faut enlever le FS1-14 pour installer les boulons sur l'adaptateur. Et le boulon d'ancrage inférieur gauche de l'alternateur est dans un espace très exigüe. J'ai finalement réussi à installer l'écrou sur le boulon après plusieurs reprises et plusieurs jurons... Le serrement des écrous a aussi exigé un prolongement de ma clé dynamométrique... j'ai utilisé une clé de 3,3 po tout en réduisant le couple à 72 po-lbs pour avoir les 96 requis. Mais pour y accéder il m'a fallu enlever le PMag de droite.

Aujourd'hui j'ai sorti l'appareil du hangar pour tester le nouveau GPS175 et son interface à l'EFIS. Presque tous les réglages sont à point et presque tout s'affiche comme il se doit. Par contre l'ancien GPS, que j'ai reconfiguré comme GPS2, ne semble plus fonctionner, j'ignore pourquoi. J'attends des conseils de Jeff chez GRT à qui j'ai fait part du problème.

Nouveau problème: mon transpondeur Trig TT22 ne peut, pour le moment, recevoir de données de position GPS en provenance du GPS175. Pour ce faire, une mise-à-jour de son logiciel est nécesaire. Heureusement que Handfield Aviation, sise à St-Hubert (CYHU), est équipé pour le faire. Donc, un petit vol-voyage en perspective bientôt...

Finalement, découverte surprenante aujourd'hui. En observant attentivement la manette des gaz, j'ai remarqué qu'elle n'atteignait pas la bûtée régime maximal du corps de papillon (throttle body). Il y avait un espace de 1/4 po environ. Donc depuis trois ans et demi, le moteur tourne à seulement 90% (environ?) de sa puissance maximale alors que je le croyais à plein régime. Ce qui expliquerait que le débit d'essence se limitait à 17,5 gal/h alors qu'il devait atteindre les 20 gal/h. Et qui explique aussi que le RPM maximal se limitait à 2670 au lieu de 2700, et ce malgré mes réglages à la hausse du gouverneur d'hélice. J'aurais dû remarquer ce détail il y a belle lurette.... méa culpa.... J'ai donc réglé les écrous d'ajustement du câble de contrôle et la bûtée du gouverneur, pour ce dernier, question d'éviter que le RPM dépasse les 2700 lors de mon prochain vol... Ce nouveau réglage risque d'augmenter les performances, en montée et en vitesse de croisière!!!

En espérant que le problème de GPS et de transpondeur se règlent facilement et bientôt. Je commence à en avoir marre de travailler et travailler sans voler. Et le coronavirus qui n'aide pas les choses.

Alternateur FS1-14 de Plane Power enfin installé....! Il me manque par contre les protège connecteurs en caoutchouc sur l'alternateur et sur la connection au porte fusible, celui-ci est ancré au pare-feu.

Des boulons que j'avais en storage étaient visiblement trop courts. L'espaceur est la pièce entre les deux joints d'étanchéité. Celui-ci a été réduit de 1,4 po à 0,75 po, pour accommoder l'installation de l'alternateur.

 

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dimanche 22 mars 2020 -- rhume de cerveau qui persiste - installation d'alternateur Standby FS1-14 de Plane Power -

Cette semaine je profite de l'annulation de tous mes engagements professionnels dû au COVID-19 pour travailler un peu sur l'avion (encore!). J'ai tenté l'installation d'un alternateur FS1-14 de Plane Power mais je n'ai pas tout à fait terminé. Premièrement, il m'a fallu raccourcir l'espaceur sur l'adapteur à 90 deg du filtre à l'huile, qui interférait avec l'alternateur. Ensuite, j'ai découvert que je n'avais pas les quatre boulons de la bonne longueur, celles que j'ai enlevées étant trop longues. Finalement, le câble électrique servant à contrôller l'activation a brisé là où il se branchait à la prise, il me faut un nouveau contact, que je n'arrive pas à repérer nulle part malgré des recherches détaillées. J'ai commandé les boulons de ACS, mais la livraison n'aura pas lieu avant la semaine prochaine... :-( . Pour le contact, j'ai communiqué avec Plane Power en espérant qu'ils pourront me fournir le numéro de pièce (part number) qui me permettra d'en repérer un chez un fournisseur je l'espère...

L'altenateur FS1-14 est conçu pour s'activer automatiquement lors d'une panne de l'alternateur principal. Il s'activera automatiquement lorsque le voltage descend sous la barre des 13,6 volts alors que l'alternateur principal charge à 14 volts. Cet ajout fait partie de mon plan d'équiper l'appareil pour le vol IFR. À noter qu'un alternateur secondaire n'est pas requis selon les règlements, mais il est souhaitable étant donné que tous les équipements de mon tableau de bord requièrent de la puissance électrique.

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mercredi 18 mars 2020 - vol voyage avorté - rhume de cerveau....

Mercredi passé, j'espérais me rendre à Centralia (CYCE) en RV8 pour le travail, où je devais intervenir avec un groupe de vétérans pendant 4 jours. La météo était passable à destination et on prévoyait du beau temps lors du retour dimanche. J'ai attendu quelques heures, le temps que la météo à London (CYXU- tout près de CYCE) devienne VFR avant de décoller de Gatineau. Toutefois, suite au démarrage, le voltage de l'alternateur affichait zéro volts, même si tous les systèmes fonctionnaient. En plus, une foulée d'alarmes s'affichaient, notamment pour une faible pression d'essence, les CHT et EGT qui variaient énormément. J'ai annulé le vol et pris quelques minutes pour diagnostiquer le problème. La fusible 1A du circuit d'affichag-voltage apparaissait en bon état, mais le test au multimètre confirmait qu'elle était brûlée. Le voltage affichait normalement suite à l'installation d'une nouvelle fusible de 7,5 A. Mais la panoplie d'alarmes, mon rhume et l'incertitude au niveau de la météo ont conspiré pour me faire abandonner le vol. J'ai dû conduire 7,5 heures pour me rendre à destination :-(... mais bon.

J'attends toujours de TruTrak / Bendix-King / Mid-Continent Avionics, le retour de mon autopilote, qu'ils ont depuis la mi-décembre. Lors d'un appel cette semaine, on m'a confirmé qu'on attend toujours des pièces de remplacement. Apparemment que le filetage des ports Pitot et Statique (en plastique) est endommagé, ce que j'ignorais car les systèmes Pitot et Statique étaient étanches selon mes tests avant d'enlever l'appareil. Aussi faut-il faire une mise-à-jour du logiciel pour éliminer le problème d'oscillations. Paraît-il que les nouveaux modèles sont dotés de ports en acier, ce qui sera une amélioration car il s'agit de la deuxième fois que l'autopilote a des problèmes avec les ports de plastique. J'avais provoqué une fissure il y a quelques années, ayant trop forcé lors de l'installation d'un connecteur. On me l'avait réparé gratuitement à l'époque. Il faut dire que depuis que Bendix-King a acheté TruTrak et qu'ils délèguent l'entretien à Mid-Continent, le service laisse beaucoup à désirer. C'était beaucoup mieux de transiger avec TruTrak directement.

Bref, d'autres réparations en perspective avant de retourner voler, et surtout, attendre la guérison de ce rhume qui sévit toujours.. pas encourageant pendant cette crise de coronavirus!

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samedi 7 mars 2020 - vol d'essai et bon fonctionnement du GPS 175 - enfin!!!

Mardi j'ai finalement réglé mon problème de fuite de système pitot et j'ai pu faire un vol d'essai, des poser-décoller dans le circuit. Le nouveau Val 2KR COM2 fonctionne à merveille et le moteur tout autant, et aucune alarme liée à la pression d'essence ne s'est manifestée. D'autres se sont affichées par contre, cette fois liées au refroidissement excessif des cylindres. L'analyse des données moteur démontre des réductions excessives des températures CHT, impossibles à réaliser, ce qui suggère fortement un problème de connexion de sondes (encore, merde!). Mais le GPS 175 ne fonctionnait pas, faute de données dans sa base de données.

Hier, j'ai réussi enfin à installer la base de données dans le GPS 175. C'est Chantale qui a repéré, dans la salle à dîner, l'enveloppe Garmin que je recherchais depuis un long moment, et qui contenait la carte SD.... Elle était là où je l'avais évidemment oubliée.

L'installation des données est facile et rapide. Par contre, suite à une période de fonctionnement de 20 minutes, l'antenne ne réussissait toujours pas à capter les satellites. La fonction diagnostique indiquait un court-circuit probable dans le câblage de l'antenne, que j'ai pu confirmer à l'aide d'un multimètre. Un des connecteurs était fautif, et j'ai dû changer les deux pour découvrir lequel. Lors d'un point fixe sur le tarmac, j'ai pu constater (enfin!) son bon fonctionnement. Très satisfaisant de pouvoir enfin profiter de ce nouveau bidule....

J'ai pu aussi régler le problème de communication entre l'EFIS et le GPS 175... il fallait configurer les entrées ARINC 429 du GNC 255A et du GPS 175 en débit LOW pour les deux appareils, ce qui m'a pris un peu de temps à comprendre. Par contre l'ancien GPS non homologué, qui se trouve maintenant configuré comme GPS2, ne fonctionne plus. J'ai revérifié la configuration de l'interface et je crois qu'il s'agit d'un problème de câblage. Il faudra diagnostiquer éventuellement.

Stratux: je ne pourrai connecter au EFIS HXr, faute de connecteurs RS232, qui sont tous pris. Jeff de GRT m'a indiqué que la connexion pourra éventuellement se faire sans fil via une future mise à jour du software, mais probablement pas avant l'automne prochain. Le Stratux ne peut non plus se connecter au GPS 175, celui-ci se limite à des ADS-B de marque Garmin. Par contre, il pourra se connecter à mon iPad via Foreflight ou FltPlanGo. Autre nouveau bidule à essayer....

Mercredi prochain je dois me rendre à Grand Bend, Ontario, pour du travail avec un groupe de vétérans. J'espère pouvoir m'y rendre en RV8, avec un atterrissage à l'aéroport James Memorial (CPCL), en abord du Lac Huron, en Ontario, à deux heures de trajet. J'espère que la météo va collaborer. Ça sera ma chance de faire un premier vol voyage avec tout ça...

Ci-dessous: antenne GPS Garmin installée derrière le passager.

Connecteur sous la surface. J'ai dû remplacer les deux vis trop courtes. C'est le connecteur TNC à l'horizontale qui faisait défaut et que j'ai dû remplacer.

Ci-dessous: le Val 2KR COM2, le GPS 175, le PMA5000EX Audio Panel et le GNC 255A NAVCOM, bien installés derrière le tableau de bord....Y'a du câblage!

Enfin, le GPS 175, en bas à gauche, affichant sa carte. C'est le seul item additionnel visible sur le tableau de bord, et pour lequel il a fallu tailler une place. Si un jour je vais de l'avant avec une prochaine mouture du tableau de bord, je taillerai le trou pour les trois appareils un peu plus haut et je changerai l'ordre des composants: Audio panel en bas, suivi du NAVCOM, suivi du GPS 175 au sommet, question d'avoir l'écran du GPS plus à vue d'oeil et pour minimiser les risques d'accrocher, avec ma jambe, le bouton droit du NAVCOM lors de mes entrées/sorties de l'appareil.

J'ai aussi modifié la masse et centrage de l'appareil pour tenir compte des nouvelles composantes. La masse est augmentée de 4 lbs (1,8 Kg) seulement...

J'ai hâte d'essayer tout ça en vol voyage!!!

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lundi 2 mars 2020 - fin d'installation GPS 175 et Val 2KR Com -

Ce weekend, j'ai enfin terminé l'installation. La configuration de l'EFIS et des autres bidules s'est fait assez rapidement. J'ai testé le fonctionnement du Val 2KR Com2, il semble bien fonctionner. ..!

Toutefois le GPS 175 a deux problèmes: 1) aucune donnée dans la base de données, donc aucune carte GPS qui s'affiche. 2) il ne semble pas communiquer avec l'EFIS, ni via l'ARINC 429, ni via le RS-232. Encore des trucs à régler...

Un autre problème est survenu, mon systême Pitot a encore une fuite... merde!!! Ce qui m'a empêché de faire des vols d'essais ce weekend, et m'a empêché surtout de participer au Fly-In de MO...(Maurice Prud'homme). J'étais en #@$$$ toute la journée samedi. Apparement que la glace du lac Des Chênes était belle et bien dégagée de neige... Je comptais vraiment de m'y rendre cette année... Ah bon, on se reprendra pour l'an prochain ...

Suite à des heures de diagnostic, j'ai enfin pu isoler le problème. Il s'agit d'une petite fuite dans le pitot lui-même, trou que j'ai probablement provoqué lors des perçages à l'installation. Pas clair pour le moment si je pourrai réparer ou si je dois remplacer...

J'ai enfin reçu de Hartzell/Plane Power, un alternateur Standby FS1-14 que j'attendais depuis plus de six mois. Cet alternateur s'active automatiquement lors d'une panne de l'alternateur principal. Étant donné ma patience à l'égard de leurs délais de production, ils m'ont envoyé un alternateur gratuitement!!! C'est vraiment chic de leur part. Toutefois, même si je croyais avoir bien mesuré, il y a interférence avec l'adaptateur d'huile, que je dois maintenant faire raccourcir. Je vais retarder cette installation, question de terminer avec l'avionique.

J'étais trop préoccupé par l'installation pour prendre des photos... demain peut-être...

 

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dimanche 23 février 2020 - suite d'installation GPS 175 et Val 2KR Com-

Vendredi et aujourd'hui, j'ai poursuivi l'installation: connexion de nombreux fils à un connecteur 9 DSubB, installation du câblage de l'antenne GPS. Un technicien est venu voir le travail et lorsque j'ai partagé mon intention d'acheminer le câble RG-400 de l'antenne sous le plancher, il m'a suggéré un cheminement alternatif, sous la glissière de la verrière, côté droit. Suite à vérification que tout allait fonctionner, j'ai poursuivi l'installation de ce côté. Il m'a fallu déplacer la petite antenne GPS 406 du ELT 406 MHz pour faire place à l'antenne du GPS 175. Ce déplacement a exigé un peu de travail pour défaire tous les supports Adel afin de réacheminer le câble de façon appropriée. Et pour ce faire, il m'a fallu enlever quelques panneaux. J'en ai profité pour installer quelques écrous prisonniers, ce qui me permettra désormais d'enlever un panneau sans nécessiter l'enlèvement de l'autre...

Je vois enfin la lumière au bout du tunnel... d'ici quelques jours je devrais avoir terminé et je pourrai enfin faire les essais...

J'ai encore du mal avec mon Stratux... impossible pour le moment de connecter au EFIS HXr... je dois investiguer le problème en espérant trouver une autre solution.

Photos à suivre...

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mercredi 12 février 2020 - suite d'installation GPS 175 et Val 2KR Com-

Ça fait presque un mois que je poursuis l'installation de ces items, qui, comme tout le reste, s'avère un peu plus compliquée que prévu.

Voici les quatre appareils dans leurs supports, à partir du haut: Stratux ADS-B In, Val 2KR, GPS 175, PMA5000EX Audio Panel, GNC 255A NavCom. J'ai dû fabriquer moi-même le socle du Val 2KR.

Vue de l'avant. Je n'ai pas encore eu l'occasion d'activer les appareils... ce weekend prochain peut-être?

 

J'hésite sur l'emplacement de l'antenne GA 35 comprise avec le GPS175. On doit assurer une distance minimale de 9 po entre antennes GPS et 12 po d'une antenne Com. Le meilleur endroit est sur le fuselage arrière, près des deux autres antennes GPS, qui fournissent respectivement la position à l'EFIS et à l'ELT 406 MHz. Mais il me faut percer un trou et acheminer le cable RG-400 du tableau de bord jusqu'à l'arrière, ce qui implique enlever le plancher, faire des perçages et installer des ancrages... Il me faut aussi fabriquer un espaceur pour accommoder la surface courbée du fuselage. Une installation plus simple serait à l'avant sous le capot moteur, mais je crains qu'une exposition soutenue à la chaleur du moteur n'endommage l'antenne.

Dans cette photo, un bloc de bois en forme d'antenne assise sur une couche de fibre de verre qui servira d'espaceur pour l'antenne. Je taillerai la fibre de verre pour qu'elle épouse le contour de l'antenne une fois durcie.

J'étais déçu de découvrir que le câblage associé au Val 2KR Com frottait contre le dissipateur thermique de la diode du Bus Essentiel dans le système électrique. Je l'ai donc déplacé pour augmenter l'écart et éviter des frottements.

Ci-dessous la nouvelle position du dissipateur thermique. Auparavant, elle était positionnée à la verticale, ce qui interférait avec le câblage du Val 2KR.

J'ai bouché les anciens trous avec trois vis AN515-8R8.

J'ai poursuivi avec l'installation permanente du Stratux ADS-B, au dessus du Val 2KR. J'ai utilisé un adaptateur USB/12V/5V d'automobile pour la puissance électrique et j'ai ajouté des connecteurs pour les sorties 1090 MHz/978 MHz destinées à une seule antenne de transpondeur. Apparemment que la réception est de loin améliorée avec une antenne externe... ça reste à voir.

Ci-dessous: Stratux ADS-B au dessus du Val 2KR Com. Le bidule noir dans la fixation Adel est la source de puissance 5V alimentée par le 12V. Puisque le Stratux sera logé sous la surface d'aluminium, il me faut ajouter une antenne GPS externe que j'ai commandée aujourd'hui.

Côté câblage, il me reste à acheminer les câbles et à faire toutes les connexions. GRT n'a pas toujours pas rédigé un manuel d'installation pour le GPS175 mais heureusement que Jeff chez GRT m'a fourni des explications très détaillées. J'ai aussi l'option de connecter la sortie GPS175 directement à l'autopilote TruTrak ou de connecter via l'EFIS. Ou encore d'acheminer vers un interrupteur qui me permet de choisir, une bonne option en cas de panne de l'EFIS.

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lundi 27 janvier 2020 - installation GPS 175 et Val 2KR Com-

Ma commande est toujours en transit, je devrais la recevoir cet après-midi. J'ai pu terminer le déplacement des supports Adel dans le compartiment moteur et j'ai changé la configuration de mon câble d'activation des volets du refroidisseur d'huile, qui lui aussi, était fixé au bâti moteur. Pour ce faire, j'ai fabriqué un support avec la pièce d'aluminium que j'ai enlevée du tableau de bord pour accommoder le GPS 175 et je l'ai fixée au refroidisseur, lui même fixé à la cloison arrière.

Voici une photo du support que j'ai fabriqué. Aparavant, celui-ci était fixé au bâti-moteur, la tige blanche en diagonale dans le coin inférieur droit. J'en ai profité pour tailler davantage les volets et ainsi augmenter l'écart entre ceux-ci et le bati-moteur.

J'ai installé le phare DEL TAXI que j'avais commandé sur eBay et que je ne peux retourner. J'ai annulé la commande du phare Parmetheus TAXI que Chantale m'avait donné à Noël, et j'ai gardé le modèle Landing Light. Les deux phares fonctionnent très bien.

Il me reste à diagnostiquer le problème de fluctuation de la pression essence, toujours énigmatique. Je n'ai pas trouvé de connexion suspecte. Peut-être que le changement les supports - câblages aura un impact? J'en doute, mais pour le moment je poursuis l'installation de l'avionique. Une fois installlée, je pourrai continuer mon diagnostic.

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jeudi 23 janvier 2020 - d'autres petites modifications et réparations-

Suite à un échange de courriels avec Scott de Aero Sport Power, j'ai découvert que plusieurs câbles mécaniques (manette des gaz, mixture, pas de l'hélice) et plusieurs câbles électriques, étaient fixés au bâti-moteur de façon à gêner leur mouvement lorsque le moteur vibre sur ses supports, surtout lors du démarrage et de l'arrêt. C'est Scott qui l'a remarqué suite à l'observation de photos que je lui avais envoyées pour diagnostiquer mon problème de pression d'essence. Ce qui m'a emmené à revoir toutes ces fixations. J'ai donc passé ce dernier weekend à replacer une dizaine de supports Adel qui effectivement gênaient le mouvement libre des câbles en question, induisant un stress qui, éventuellement, aurait pu provoquer un bris de la commande....

Un peu bête de ma part d'avoir installé si «solidement» ces câbles, croyant bien faire. Toutefois, l'appareil vole ainsi depuis 2016 sans incident...heureusement. Le plus surprenant est que personne d'autre n'a remarqué ce problème, même pas l'inspecteur du MD-RA lors de son inspection finale en septembre 2016.

Certains câbles électriques étaient visiblement coincés et auraient pu être étirés par les vibrations du moteur lors de son démarrage/arrêt. Ce qui expliquerait peut-être la connexion intermittente du signal pression d'essence et autres. Peut-être aussi, la fixation des câbles de manette des gaz ou du pas de l'hélice gênait leur fonctionnement en régime maximal, réduisant mon rpm maximal, ça reste à voir.

Je poursuis l'installation de mon GPS 175. J'ai terminé son installation sur le tableau de bord, il me reste l'installation de l'antenne GPS, ce qui va exiger plus de temps car je dois enlever les planchers de l'habitacle pour acheminer le câble entre l'appareil et l'antenne. Je dois aussi fabriquer un support en fibre de verre qui se logera entre l'antenne (dont la surface inférieure est platte) et la surface courbée du fuselage arrière.

J'attends une commande de ACS qui comprend le câblage nécessaire et mon Val 2KR Com, que j'espère recevoir avant le weekend. Encore du travail en perspective, ce qui implique que l'appareil ne vole pas ces derniers temps. Il faut dire que la météo est plutôt moche, donc je n'ai pas l'impression de rater de grandes occasion de voler....

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dimanche 5 janvier 2020 - inspection annuelle complétée- encore des petites modifications et réparations-

Bonne Année 2020 à tous!

Enfin l'inspection annuelle est terminée. J'ai pu faire d'autres réparations et modifications en cours de route.

J'ai installé un des phares DEL de Whelen, modèle DEL Parmetheus que Chantale m'a donnés à Noël. J'en ai retourné un en échange du modèle Taxi Light que je devrais recevoir bientôt. Au début, le phare ne s'allumait pas mais suite à 3 heures de zigonnage/diagnostic j'ai pu déterminer que les interrupteurs étaient mal câblés, je ne comprends pas car les phares halogènes fonctionnaient. J'ai découvert en outre que le Grote Alternating Flasher ne fonctionne plus, ce qui empêche la fonction wig-wag de s'activer. J'ai donc commandé un nouveau flasher, mais en version «Solid State» cette fois, que je devrais recevoir cette semaine.

J'ai commandé le GPS 175 que je devrais recevoir demain. J'ai bien hâte!

J'ai installé une nouvelle antenne de transpondeur sous le capot moteur et je l'ai testée, à savoir si les signaux transpondeur sont toujours bien captés par ATC. NavCanada prévoit activer son réseau ADS-B satellitaire d'ici quelques années, ce qui exigera des transpondeurs capables de recevoir des signaux de l'espace au lieu des stations sol actuels. Fort probable que l'antenne devra être située sur une surface supérieure de l'avion alors qu'elle se situe actuellement sous l'appareil. Par contre aux USA le ADS-B fonctionnera toujours à partir des stations sol, ce qui exigera une antenne capable de transmettre au sol alors qu'au Canada il faudra une antenne capable de transmettre vers l'espace. Si on doit avoir deux antennes, une au-dessus et l'autre en-dessous, il faudra alors se prémunir d'un transpondeur «diversity» capable de transmettre sur deux antennes en alternance, ce qui coûte $$$$.

Pour ma part, j'ose croire, peut-être naïvement, que la réception des signaux transpondeur au sol sera suffisante même si l'antenne se trouve au dessus de l'appareil. Lors de mon premier vol avec cette configuration, ATC recevait mal mon signal initialement mais semblait satisfait de sa qualité malgré tout. Donc les indications initiales pointent vers une bonne transmission si l'antenne n'est pas obstruée. On note que uAvionix prévoit le design et la fabrication d'un appareil de retransmission installé sur le palonnier qui rencontrerait les exigences du ADS-B satellitaire et sol. Encore des $$$.

Ci-dessous, l'antenne transpondeur installée dans le compartiment moteur sous le capot. On peut s'attendre que la paroi coupe-feu interfère avec la transmission du signal, surtout lorsque la station réceptrice est à dos de l'appareil. C'est ce qui est arrivé lors de mon premier vol je crois.

L'emplacement idéal serait sur le centre dorsal supérieur de l'appareil, mais l'ouverture / fermeture de la verrière pose problème dans cette position. Il existe peu d'endroits appropriés sur la surface supérieure de l'appareil pour une antenne classique, qui exige une surface planaire de 3 po (7,5 cm) de diamètre. Mais j'espère trouver une solution éventuellement... pour le moment je tente de dénicher une position susceptible de rencontrer à la fois les exigences de l'éventuel ADS-B satellitaire canadien et l'ADS-B stations-sol américain. À voir.

Côté moteur, j'ai réussi à éliminer un problème de roulement inégal en mode ralenti en ajustant le réglage de ralenti. Scott de Aerosport Power m'a bien conseillé sur cette question. Thank you Scott!!!

J'ai aussi réparé une petite fissure dans la surface de mon plenum, en y rivetant un doubleur en alu. Pas de photos, malheureusement.

Toutefois, en poursuivant le diagnostic du problème d'affichage de pression essence, j'ai découvert que d'autres paramètres affichent aussi des variations importantes: Quantitié d'essence, Voltage, Ampérage, mais ces variations ne sont pas apparentes de l'habitacle. D'autres paramètres, dont la Pression d'admission, Débit d'essence, Température et Pression d'huile, affichent correctement. Avant de commander une nouvelle sonde de Pression d'essence, j'attends un retour de GRT sur cette question.

J'ai ajusté mon gouverneur d'hélice pour 2700 RPM en régime maximal, ce qui donne aussi un débit d'essence de 18,5 gal/h, une légère augmentation mais qui reste toujours en déça des 20,5 gal/h souhaités. Je n'ai joujours pas calibré cette sonde pour savoir si elle affiche correctement. J'espère le faire bientôt, suite à mon prochain vol-voyage.

Finalement, alors que comptais faire quelques vols-voyage pendant mes vacances je n'ai pas réussi, ni à Sudbury, ni à Québec, la météo étant trop incertaine avec des prévisions de pluie verglaçante et/ou des plafonds trop bas. :-(. Ça sera pour plus tard, j'ose croire.

Au moins l'appareil est fin prêt pour un prochain vol voyage... :-)

 

 

 

 

 

 

 

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