RV8 de Psychose - Normand Gingras

Vols 2021

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dimanche 5 septembre 2021-- quelques vols et réglage des problèmes avec ADS-B

J'arrive à la fin de mes vacances... :-( .. dommage, mais bon la vie c'est comme ça.

J'ai réussi, grâce à l'aide de Jeff chez GRT, de résoudre mon problème de ADS-B. J'ai pu effectivement faire la mise-à-jour du logiciel de Stratux à l'aide de l'application Etcher, ensuite j'ai ajouté une portion de logiciel créé par GRT pour assurer la communication entre le Stratux et l'EFIS. Tout semble bien fonctionner, mais il n'y a pas de stations émétrices ADS-B dans la région alors difficile de voir le résultat final. . Je projète un vol près de la frontière des USA pour vérifier le fonctionnement.

Selon la COPA (Canadian Owners and Pilots Association), une organisation à but non lucratif (Canadian In Flight Information Broadcasting Association) encourage l'installation de stations émétrices ADS-B à prix modique dans les villes principales du Canada, question de créer un réseau bénévole compatible avec celui des USA pour donner aux pilotes accès aux infos météo en temps réel dans l'habitacle. Apparemment que l'aéroport d'Ottawa aura sa station émétrice bientôt. Si ça se concrétise, ça sera un bel outil pour les pilotes d'AG au Canada. Pour infos, visiter: http://cifib.ca .

J'ai toujours des problèmes avec le dépassement des CHT1 / CHT3. CHT2 / CHT4 demeurent en deça de la limite maximale de 400 deg F. Je crois toujours que c'est un problème de sonde, surtout que j'ai pris la peine d'examiner l'intérieur du cylindre #1. Les soupages ne montrent pas d'indices de surchauffe, ce qui est rassurant. Encore du zigonnage en perspective.

J'ai fait quelques vols, dont un autre aller-retour à CYSB voir mon père. Avec mon fère Richard, mes cousins Glenn et Gerald, nous avons visité la terre ancestrale où mon père a grandi à Cache Bay ON. Gerald a déposé sur la "chaise du Roi" des cendres de son père Réal qui est décédé l'an passé à l'âge de 101 ans. C'était agréable de revoir la terre et mes cousins, certains dont je n'ai pas vus depuis plusieurs années. Je me souviens de mon enfance où nous allions les dimanche visiter grand-maman et grand-papa sur la ferme. La grange de l'époque est toujours sur place...

Les vols pour l'aller et le retour ont présenté des défis au niveau de la météo... turbulence modérée pour l'aller sous les nuages à 2500 pi et sous la pluie à 5000 pi pour le retour. Tout c'est bien passé. Pour le vol de retour, j'ai remarqué un bon décalage entre les données météo présentées par Foreflight et ce que je voyais à l'extérieur. Foreflight présentait de la pluie abondante vers le sud de mon trajet, alors que la pluie était légère et plus au nord qu'indiqué. Le système se déplaçait vers le nord avec un bon rythme et j'ai jugé mieux de contourner vers le sud.

Pas d'odeurs de 100LL dans l'habitacle. C'est bien...

J'ai raté le RVA de Lachute la semaine passée, car suite au démarrage, ni une ni l'autre de mes radios ne fonctionnait... merde! J'ai finalement tout défait pour constater un contact entre deux fils de transmission de données au sein de la composante NAV de mon NAVCOM. J'ai réparé. Pour l'autre radio, j'ai refait la connexion et tout fonctionne depuis. Mais il était trop tard pour se rendre à Lachute....

Pas de voyages en avion en perspective pour le futur immédiat... le weekend prochain il y aura le Spectacle Aérien de Gatineau version COVID... nos autos seront cordés dans un stationnement et nous devrons rester à proximité... mais bon c'est la vie covidesque...

 

 

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vendredi 6 août 2021-- certification IFR

Je suis en vacances depuis début juillet et je tente de voler le plus souvent possible. J'ai profité de mes «nombreux temps libres» pour compléter la documentation nécessaire pour faire certifier l'appareil pour le vol IFR.

Alors que la documentation à fournir est onéreuse, je me suis servi de nombreux documents que j'avais déjà pour démontrer le design, la configuration de l'installation, avec des explications détaillées sur comment les systèmes électrique et avionique font preuve de redondance suffisante. M. Mathieu du bureau de Transports Canada à Montréal a été super professionnel, gentil et raisonnable lors de son évaluation. Alors que l'installation de mon système était nettement suffisante pour rencontrer les normes, les annotations dans mon journal de bord laissaient beaucoup à désirer. J'ai donc fait les corrections nécessaires.

Maintenant que l'avion est certifié IFR, il faut que le pilote le devienne aussi... pas une mince affaire!! J'aimerais bientôt commencer mes cours IFR mais j'hésite, question de m'exposer aux risques liés à la COVID... je suis tjrs frileux à m'exposer auprès d'un instructeur qui passe tout son temps auprès d'autres étudiants pilotes, à l'étroit dans un habitacle... J'espère que mon expérience de vol IFR des années 80 sera au rendez vous, toutefois, le monde IFR a bcp changé depuis... surtout au niveau de l'équipement et des approches GPS, qui n'existaient pas à l'époque. Pour ne pas parler des EFIS, synthetic vision, etc. J'ai hâte de voir comment je me trouverai à voler «sous le hood» après toutes ces années.

Chantale et moi avons profité de l'avion pour nous rendre à Rivière du Loup visiter des amis et à Québec pour visiter l'oncle à Chantale. Nous avons passé du bon temps, même si la qualité des vols a été très variable: fumée avec visibilité réduite par endroits dû à de nombreaux feux de forêts dans le Nord-Ouest de l'Ontario, turbulences incommodantes lors du retour de Québec... Chantale a eu la frousse par moments... moi je trouvais ça agaçant mais pas plus.

À un moment donné, nous avons senti l'odeur de l'essence 100LL dans l'habitacle, ce qui était inquiétant. Mais rendu au sol, il n'y avait aucune fuite détectable. Par précaution, j'ai enlevé et inspecté/nettoyé le filtre à essence. Il y avait une quantité surprenante de particules d'aluminium dans le filtre, résidus de la réparation en février dernier du rivet qui suintait dans le réservoir droit. Lors du nettoyage du filtre, j'ai découvert que le joint d'étanchéité n'était pas bien placé dans sa rainure, j'ai donc replacé, ce qui semble avoir réglé le problème. J'ai dû mal ré-assembler lors de la dernière inspection annuelle en janvier dernier. Heureusement, il n'y a pas eu de fuite plus importante....

La soupape de drainage du réservoir droit suintait lui aussi et j'ai dû l'enlever et nettoyer la crasse accumulée autour du joint d'étanchéité en caoutchouc. Tout va bien maintenant.

D'autres problèmes: dépassement de la température maximale CHT 1 et CHT2 en montée suite au décollage. J'ai remplacé les sondes CHT1/2 et il y a maintenant un écart plus grand entre les CHT1/2 et CHT3/4, les CHT1/2 étant nettement plus élevés. Ce qui s'explique mal étant donné que les cylindres 1 et 2 sont à l'avant du moteur et devraient, en principe, recevoir plus d'air de refroidissement que les cylindres 3/4. À voir.

Mon ADSB ne semble pas interagir avec mon EFIS... Jeff de GRT m'indique qu'il faut probablement faire une mise à jour du logiciel Stratux pour qu'il puisse reconnaître le EFIS.. un peu compliqué, alors je prévois m'en occuper plus tard....

Alors, toujours des petits pépins.. un jour peut-être l'avion sera-t-il en parfaite condition!

En finale, hier, petit aller-retour à Lachute (CSE4) où j'ai rencontré Roger de Aéroger peintre d'avion. Il a vu mon avion et me fera parvenir un estimé pour faire la peinture, probablement au cours de l'hiver. Je dois donc décider de la couleur et du schème.... à voir....

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lundi 14 juin 2021-- fin d'installation de l'avionique - premier vol depuis 3 mois!!!

J'espérais pouvoir terminer l'installation de l'avionique cette semaine pour profiter du beau temps ce weekend, mais avant de faire le premier vol, il me fallait faire le test du système pitot-statique, question de m'assurer que tout était étanche. Alors que le système pitot était très étanche, le système statique avait une fuite importante, que je n'arrivais pas à isoler. Trois heures plus tard, j'ai identifié le problème: la soupape de source alternative de pression statique, qui se trouve dans la console de droite. Alors qu'elle ressemble à un interrupteur électrique, il s'agit d'une petite soupape. J'ai découvert que le connecteur en inox dans le lequel se branche le tube statique, n'était pas vissé au fond de son socle, ce qui provoquait la fuite. J'ai donc ajouté du ruban de teflon et vissé très serré. Le tout est maintenant TRÈS étanche....

Ci-dessous à gauche, l'interrupteur ALT STATIC dans la console, tout juste au dessus des disjoncteurs. Lorsqu'on active l'interrupteur, la soupape s'ouvre et permet au système statique de communiquer avec l'air ambiant de l'habitacle, au cas où les sources principales situées à l'extérieur de l'appreil, se bloquent. À droite, la fameuse soupape et le connecteur de compression en inox vissé en dessous.

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Nouveaux problèmes: j'ai décidé d'ajouter un interrupteur de plus dans la console, pour alimenter quelques composantes avioniques qui méritent d'avoir un interrupteur, question de les protéger de le survoltage lors du démarrage moteur. Jusqu'à maintenant, ces composantes n'avaient pas d'interrupteur mais étaient branchés en permanence au BUS principal de 12 volts. Il s'agit du COM Val 2KR, du Guardian CO Monitor, du Stratux ADSB IN, et du transpondeur Trig TT22. En effet, j'ai eu des problèmes avec le COM2 et le transpondeur et je soupçonne que la cause a été le survoltage lors des démarrages. Vous remarquerez, dans la console de gauche, un interrupteur AVIONICS qu'on ne voit pas dans la console de droite.

Puisque je devais ajouter un trou et déplacer les quatre trous des disjonteurs, j'ai commandé une nouvelle console en aluminium chez VAN's et j'ai fait faire un nouveau vinyle par un imprimeur local. Malheureusement, la qualité de l'impression n'est pas au rendez-vous car le lettrage n'est pas du tout permanent et s'efface très facilement du vinyle. La photo ci-dessous en témoigne: ancienne console à droite, nouvelle à gauche. Je suis vraiment déçu, le fournisseur ne coopère pas, ne respecte pas les délais de livraison et j'en ai marre. Je vais transiger avec un autre fournisseur que Chantale m'a suggéré. J'attends sa soumission. J'espère pouvoir facilement aligner le nouveau vinyl avec les trous sur la console en alu, sinon, j'aurai à en acheter une autre console chez VAN's. :-( Encore des délais, mais au moins je peux voler en attendant.

EFIS: suite à maints et maints efforts, tout est installé, et au tout début, fonctionnait comme il devait. Par contre, un des expanseur-combineur («serial expander-combiner») de GRT a fait défaut. J'en ai un lié au EFIS HXr ( permet l'interface avec le CO Monitor, le Mini et l'ADSB) et l'autre au EFIS Mini ( qui permet interface avec HXr, transpondeur, ADSB et GPS2). Celui lié au Mini ne fonctionne plus et j'ignore pourquoi. J'ai connectéle Mini à l'autre E-C et tout fonctionne, donc il ne s'agit pas d'un problème de câblage mais d'une panne de la composante. J'attends une réponse de GRT à cet effet. Voici les deux EFIS activés, avant que la panne ne survienne. On remarquera que les deux caps (317 vs 335) ne concordent pas, il m'a fallu calibrer les appareils et le magnétomètre qui est lié aux deux. Depuis la calibration, les caps sont à 1 degré près. Le Mini EFIS est très visible en vol, et a des fonctionnalités beaucoup plus grandes que mon ancien PFD de Trutrak. On se souviendra que celui-là n'était pas visible le jour et les chiffres étaient trop petits pour mes yeux de 60+ ans.... De toute façon, pour rendre l'appareil conforme au vol IFR, il faut que l'équipement avionique de l'appareil ait suffisament de redondance pour permettre de poursuivre le vol, ce qui comprend une approche IFR, jusqu'à destination, advenant une panne de toute composante. Le Mini affiche les données du GPS175 ou le GNC 255A (VOR/ILS) et permet de faire une approche au cas où le HXr tomberait en panne. J'aurai à me familiariser avec son affichage et son interface avec le GNC et le GPS... mais tout ça dans le bon temps... Un avantage non-négligeable est que la «boutonologie» se ressemble beaucoup d'un appareil à l'autre, ce qui m'épargne d'avoir à apprendre le fonctionnement de deux systèmes différents.

Premier vol depuis 3 mois!

Enfin dans les airs aujourd'hui, mais la météo était Marginal VFR, donc je me suis limité à faire quelques circuits. Heureux de finalement reprendre les airs.. l'appareil va bien. Je n'ai pas perdu la main pour les atterrissages.... ! J'ai négligé de noter la température d'huile au cours du vol, mais elle était à 170 deg F au sol lors du retour, ce qui n'augure pas bien pour le nouvel refroidisseur d'huile. Je m'attendais à ce que la température atteigne facilement les 180 deg F et plus. À voir, j'enregistrerai les données via clé USB lors du prochain vol.

Addendum:

Jeff de GRT m'a indiqué que selon la photo que je lui ai envoyé, les réglages du Mini n'étaient pas les bons, le taux de transmission devant être réglé à 115200 baud vs les 19200 que j'avais indiqués. Impatient d'en avoir le coeur net, je me suis rendu au hangar ce matin pour constater qu'il avait raison et une fois les bons réglages ajoutés, le tout fonctionne super....

Je respire mieux de savoir que la composante de GRT est en bon état et que je n'aurai pas à la retourner. Thanks Jeff!

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samedi 22 mai 2021-- suite d'installation de l'avionique-

Cette semaine j'ai fait une intervention de 5 jours auprès d'un groupe de vétérans des Forces canadiennes qui souffrent de stress post-traumatique. Une semaine exigeante mais combien touchante.

Pendant les soirées j'ai complété le circuit des connexions pour l'installation de l'EFIS secondaire. Cette installation s'avère beaucoup plus ardue et complexe que prévue. D'autant plus qu'il manquait certains items dans le colis reçu de GRT Avionics, quoiqu'ils ont rapidement corrigé l'erreur. Il me manque toujours des items commandés chez Aircraft Spruce, dont les trois boulons AN3-46A pour le refroidisseur d'huile.

Je profite aussi de cette mise-à-jour avionique pour ajouter un interrupteur dans la console de droite, celui-ci alimentera certains équipements dont le COM Val KR2, le GPS2, le transpondeur TT22, le Stratux et le moniteur de monoxide de carbone de Guardian. Tous ces items étaient directement alimentés par le BUS prinicipal ou essentiel, sans passer par un interrupteur, ce qui permet aux fluctuations de voltage lors du démarrage d'endommager les composantes. Je dois donc refaire la console de droite avec un interrupteur de plus, avec une tôle d'alu neuve que j'ai reçue de Vans' Aircraft. Il me reste à y apposer un vinyl blanc imprimé en noir, que j'attends d'un imprimeur de la région, et d'y percer les trous d'interrupteur. Un jour cet avion sera terminé pour de bon....

Quelques photos:

Le nouveau MINI EFIS de GRT.

Un aperçu du câblage à l'arrière... ce n'est que le début... Il faut que le Mini EFIS interagisse avec l'EFIS principal, le GNC 255A NavCom, le GPS 175, le Stratux, le CO Monitor, le magnétomètre, le EIS, le GPS2 et le transpondeur TT22. Un interrupteur pour choisir quel appareil, entre le Mini et le Principai, maîtrise le GPS 175, vlent davantage compliquer le tout. En principe, ce mini EFIS permettra de contrôler l'appareil et même de faire une approche, dans l'éventualité d'une panne du EFIS principal. J'ai bien hâte de voir ce nouveau système en marche... Encore quelques jours à patienter, le temps que la commande d' Aircraft Spruce soit livrée...Peut-être aurai-je le temps de terminer l'installation avionique d'ici là... je commence à m'impatienter car il fait beau et je veux voler!!!

Le diagramme quasi-complet. Il manque des connexions qui existent déjà entre le HXr , le AHRS et diverses composantes. Mais ce diagramme indique toutes les connexions nécessaires pour intégrer le mini EFIS.

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dimanche 9 mai 2021-- installation de nouveau refroidisseur d'huile- installation de l'avionique-

Je n'ai pas fait de vol depuis plus d'un mois, ayant opté de faire une mise à jour de mon avionique et de faire l'installation d'un refroidisseur d'huile plus petit, question d'augmenter la termpérature de l'huile pendant le vol. J'ai déjà parlé dans ce site de la température d'huile qui oscille autour de 150-180 deg F, alors qu'il est souhaitable qu'elle soit à 180 deg F ou plus, question de s'assurer que l'eau accumulée dans l'huile lors de la combustion, s'évapore. Sinon, elle risque de provoquer de la corrosion au sein du moteur lors des périodes d'inactivité.

Il a fallu adapter la cloison arrière gauche pour le refroidisseur plus petit. Alex a eu la gentillesse de couper, avec sa machine CNC, les trous dans le controleur de débit d'air que j'ai fabriqué. Il a fait un travail formidable... Thanks Alex!!!

Voici quelques photos:

Il me manque encore 3 boulons AN3-46A, 1/4 po. plus longs que les trois AN3-44A à insérés à gauche ici sur la photo, pour terminer. Je les attends de Aircraft Spruce.

Aussi, je souhaite rendre l'avion compatible pour le vol IFR, et pour cela il me manque un peu de redondance au niveau des instruments de vol. En effet, la réglementation exige qu'advenant la panne d'une composante, l'appareil doit pouvoir continuer l'approche via une autre composante. J'ai donc opté pour un mini EFIS, qui remplace le PFD de Trutrak qui est tombé en panne et qui n'est plus supporté par Trutrak (récemment acquis par Bendix-King qui a rationalisé la gamme de produits de Trutrak).

Ça m'a pris un peu de temps à trouver le meilleur emplacement pour les nouvelles composantes (deux unités d'expansion des données, unité ARINC 429). J'ai finalement opté de rajouter un étage à ma tour d'avionique. Voici l'étage.

La même pièce ajoutée à la tour d'avionique.

Voici les nouvelles composantes: ADS-B Stratux (en blanc), ARINC 429 (en noir) et une des unités d'expansion des données (en aluminium, en bas à gauche). J'ai négligé prendre la photo du tableau de bord avec le EFIS mini AP. Il me reste à câbler le tout... ce qui va me prendre toute la semaine j'ai l'impression. Il faut que le mini AP interagisse avec l'EFIS principal HXr, le GNC 255A NavCom, le GPS 175, le magnétomètre, le EIS, le GPS2 et le Statux.

D'autres nouvelles suivront au fur et à mesure que l'installation progresse.

 

 

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mercredi 3 mars 2021-- Problème de vibration/buzz en vol réglé -

Ce weekend, j'ai installé un coupe froid en caoutchouc autoadhésif que j'ai acheté chez Home Depot. J'ai enlevé le ruban de velcro qui était tjrs bien collé à l'intérieur de la jupe et je l'ai remplacé par le coupe froid. Au sol, l'interstice entre le fuselage et la jupe est bien scellée. Un vol à 165 kts a démontré que le problème de sifflement est bien réglé. Espérons que le coupe froid sera durable.

Merci encore à mon ami Luc pour son aide précieuse à diagnostiquer le problème.

Quelques photos:

Le coupe froid installé scelle bien l'espace.

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mardi 23 février 2021-- Vibration en vol et suintement du réservoir droit -- suite

Ce weekend, il faisait beau et mon grand ami Luc a accepté d'agir comme ingénieur de vol alors que je pilotais l'avion pour déterminer la cause de la vibration en vol. Luc est un ancien officier d'entretien des aéronefs dans les Forces canadiennes, par la suite il a travaillé à Transports Canada et au ministère de la Défence nationale, toujours dans la certification des avions. Rapidement, nous avons pu déterminer que la vibration était causée par un etit espace (environ 1/4 po) entre la jupe de la verrière et le fuselage. L'espace est vraisemblablement causé par les forces aérodynamiques qui aspirent la verrière vers le haut. Luc a pu coincer ses gants de cuir dans l'espace afin de bloquer la fuite d'air, ce qui a eu un effet immédiat. Je vais donc installer un coupe froid que j'ai pu dénicher dans l'allée aviation du Home Depot. À voir...

Une fois le diagnostic confirmé, Luc a pris le temps de voler un peu... il s'en tirait pas mal et trouvait le RV8 très plaisant à piloter, lui qui a fait plusieurs randonnées en CF-18...!

Quelques photos: ici on voit l'espacement entre l'arrière de la jupe de la verrière et le fuselage. Le sifflement provenait de cet espace.

Ci-dessous, on aperçoit les gants de Luc coincés dans l'espace, ce qui empêche le sifflement/buzz.

«Flight Test Engineer» Luc Deniger à l'oeuvre... un gros merci Luc!!!

Suitement d'essence du réservoir droit: à date aucune fuite, aucun suintement du réservoir, que j'ai rempli d'essence il y a plus d'une semaine. Très content de savoir ce problème réglé, finalement...

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mardi 9 février 2021-- Vibration en vol et suintement du réservoir droit

Lors d'un début de vol de nuit la semaine dernière, suite au décollage de l'aéroport de Gatineau, j'ai été surpris par un son de vibration («buzz») qui semblait provenir de l'arrière de l'appareil. J'ai rapidement rebroussé chemin et atteri à Gatineau. La vibration a cessé une fois la vitesse réduite. Au sol, je n'ai pas trouvé d'anomalie. Je suis donc retourné faire un vol pour diagnostiquer le problème en plein jour. Le son se manifeste à 160 Kts et persiste en décélaration jusqu'à une vitesse de 150 kts. Je n'ai pas tenté d'augmenter la vitesse au dessus de 16o kts, par crainte qu'il y ait un problème de résonance aérodynamique («flutter»). J'ai pu reproduire la vibration à quelques reprises. Je vais remonter avec Marc Antoine à l'arrière, question qu'il puisse mieux diagnostiquer le problème alors que je maintiens le contrôle de l'appareil. J'ose croire qu'il s'agit d'une vibration en vol de la verrière, mais ça reste à confirmer.

Suintement: Ça fait plus de 4 ans qu'il y a suintement d'un seul rivet sur le réservoir droit. J'ai tenté à quelques reprises de colmater la fuite en appliquant, suite à avoir vidé le réservoir de son essence, une couche de scellant Proseal sur le rivet alors que l'aspirateur Shop Vac appliquait une suction aspirant le produit dans l'interstice entre le rivet et la tôle... Malheureusement, ça n'a pas marché.

J'ai donc pris mon courage à deux mains et j'ai enlevé le réservoir pour y tailler un port d'accès, avec une plaque supportée par une bride à suspension («flange»). Suite à avoir retiré le rivet récaciltrant, j'ai nettoyé le trou, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur, j'ai appliqué un bon montant de scellant avant d'y insérer et poser le nouveau rivet.

J'attends le durcissement du produit avant de tester pour les fuites avec de l'essence automobile. Alors que j'ai bien nettoyé l'intérieur avec l'aspirateur, l'essence automobile servira aussi à nettoyer l'intérieur du réservoir et éliminier les poussières d'aluminium produites lors de la coupure de la tôle... Je garde les doigts croisés.

 

nouveau rivet qui remplace le rivet récalcitrant...

Le port d'accès, qui m'a permis d'inserrer la main pour appliquer le tas contre le nouveau rivet pendant que je le martelais...

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jeudi 14 janvier 2021-- nouvelle année, nouveaux projets--

Bonne Année 2021 à tous et à toutes... en vous souhaitant le mieux pour 2021... surtout que 2020 a été pour moi, et pour plusieurs je crains, une année de marde.... très heureux qu'elle soit derrière moi...

Côté avion, je n'ai pas bcp volé cette année, seulement 35 heures à mon actif, pour toutes sortes de raisons, dont la maladie et décès de Jean-Jacques, et les restrictions imposées par la COVID...

J'ai terminé l'inspection annuelle au cours des mois d'oct-nov-décembre et Jonathan Blais de Blais Aéronautique a complété les vérifications de la balise ELT 406 MHz et du système pitot-statique-encodeur lié au EFIS. Donc l'appareil est prêt pour le vol depuis le 9 janvier.

J'ai aussi fabriqué un volet de capot («cowl flap»), question de mieux contrôler le débit d'air des cylindres et du refroidisseur d'huile et ainsi augmenter les températures CHT et de l'huile en hiver. Le câble d'activation, qui est à peine assez long pour cette nouvelle fonction, servait à actionner les volets de mon refroidisseur d'huile. Ces volets avaient un effet minimal sur la température d'huile (environ 5 deg F) en été. L'hiver, je bloque l'entrée d'air du refroidisseur complètement avec une plaque en alu et les volets n'ont aucun effet dans cette configuration.

Lors de mon essai en vol, j'ai découvert que la pression d'air repoussait le volet à la position ouverte, la friction du câble d'activation étant insuffisante pour le garder en position fermée. Bref, je n'ai pu déteminer à quel point le volet est efficace.

Merci à Michel Roy d'avoir partagé avec moi les photos de son design de volet sur son RV7. J'ai essentiellement recopié son design... Y'a rien comme les bonnes idées déjà éprouvées... ;-). Je vais tenter de serrer, avec une pince, l'extérieur du câble, en espérant augmenter suffisament sa friction interne. Michel a dû faire la même chose pour son RV7 à l'époque.

Aussi, je fabriquerai une nouvelle pièce-levier (en primaire vert dans la deuxième photo) car l'actuel ne tient que par deux rivets. La prochaine sera plus robuste, en forme triangulaire et aura 4-5 rivets pour le retenir au volet.

Si malgré tout cette mesure demeure insuffisante pour augmenter les températures, surtout celle de l'huile à 180-190 deg F, je vais me résigner à remplacer mon refroidisseur d'huile par un plus petit.

Il importe que la température d'huile atteigne au moins 180 deg F en vol, question de permettre à l'eau provoquée par la combustion de s'évaporer, sinon elle risque de s'accumuler dans le carter et provoquer de la corrosion des pièces internes lors des périodes d'inactivité.

Quelques photos:

Prise 2: renforcissement du levier: J'ai renforcé le levier et comprimé légèrement la tige du câble d'activation à l'aide d'une pince pour augmenter sa friction. On verra lors du prochain vol si ça suffit pour contrer la pression aérodynamique.

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